|
Публикация
Варшавский вокзал
Фото - С. Васильев. 2004 г. Варшавский вокзал эклектика наб. Обводного канала, 118 1852-1853 - арх. Скаржинский Ксаверий Алоизиевич 1858-1860 - арх. Сальмонович Петр Онуфриевич, инж. Фляш Ю. - перестройка включено существовавшее здание 1949 - арх-ры Муравьёв Б. В., Хомутецкий Н. Ф. - восстановление, перестройка
Два жилых дома для служащих 1860-1890-е - арх. Сальмонович Петр Онуфриевич
2003-2006 - арх. Джованни Бартоли - перестройка с сохранением фасадов
Это третий по счету вокзал в городе. По указу Николая I после строительства Витебского вокзала был разработан проект строительства ж.д.линий в сторону европейских столиц, первой из них была Варшава.
* Памятник В.И.Ленину в нише главного фасада здания Варшавского вокзала (наб.Обводного канала, 118); 1949, скульптор Н.В.Томский, архитектор Н.В.Хомутецкий, Б.В.Муравьев.
15 февраля 1851 г. император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Варшавой. Дорогу решено было строить на средства казны. Императорский указ от 22 ноября 1851 г. предписывал вести строительство дороги с двух сторон - от Санкт-Петербурга и от Варшавы. Руководство изыскательскими работами осуществлял товарищ главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями генерал-майор Э. И. Герстфельд, он же в дальнейшем возглавил Управление строительными работами. Его помощником был назначен инженер путей сообщения С. В. Кербедз. Выбором места и обмерами земли под строительство станции занялись инженеры путей сообщения подполковник В.И. Грабе и капитан Г. Ангель. Они выбрали пустырь за Обводным каналом, где в то время находились "выгонные земли".
Первое здание Варшавского вокзала внешне не было похоже на Николаевский вокзал. Оно строилось по проекту архитектора чертежной "особенной канцелярии" К. А. Скаржинского, который занимался также сооружением пассажирских и водоподьемных зданий в Царском Селе и Гатчине. Построенное в 1853 г. каменное здание Варшавского вокзала было двухэтажным и имело скромный вид. Снаружи это был обычный жилой дом, и лишь наличие больших дверных проемов в центре главного фасада свидетельствовало о том, что здание предназначено для пропуска большого количества людей. Главный фасад его выходил на Обводный канал. Над центральным входом был этаж с двускатной крышей типа мезонина и флагштоками на лицевом и дворовом фасадах. В центре кроме лестницы были устроены боковые пандусы для въезда экипажей на платформу. По обеим сторонам здания высились кирпичные заборы с лепными украшениями и воротными проездами.
В сравнительно короткие сроки по проектам Скаржинского одновременно были построены вагонные и локомотивные депо, жилые дома для рабочих и служащих, различные подсобные помещения и мастерские.
1 ноября 1853 г. открылось движение на первом участке дороги - от Петербурга до Гатчины. Для регулярного движения дорога открылась в 1862 г.
Из-за нарастания потока пассажиров и грузов появилась необходимость перестройки и расширения вокзала. Его переустройство началось после 1855 г. На чертежах 1854 и 1855 гг. можно увидеть "временную станцию" южнее вокзала. Ее возведение - вынужденная мера, поскольку предполагалось расширение пассажирской станции, но средств для ведения работ не хватало: шла Крымская война. Основные строительные работы, продолжившиеся после окончания войны, были завершены к декабрю 1860 г. Производителем работ по строительству нового вокзала стал П. О. Сальмонович, один из выпускников , ранее работавший помощником у К. А. Скаржинского. В 1858 г. он представил проект, который предусматривал помимо возведения нового пассажирского дома (вокзала) строительство паровозного здания (депо) на 14 паровозов и двух каменных жилых домов для служащих общества. В перестройке вокзала также принимал участие французский инженер Ю. Фляша.
В ходе сооружения нового вокзала возникли разногласия между Управлением путями сообщения и новой администрацией дороги. П. П. Мельников, в 1862 г. назначенный главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, обратил внимание Министерства на неприемлемый для русских железных дорог проект постройки вокзала. Согласно этому проекту, внутри здания должны были располагаться пять поворотных кругов для рассортировки вагонов. Такая система постройки не могла быть использована, так как длина вагонов, принятая в России, была больше, чем в Европе, а ограниченность площади здания не позволяла содержать и разворачивать их на поворотных кругах. Тем не менее проект был утвержден.
Здание при перестройке изменило свой вид и местоположение: первый вокзал стоял на значительном удалении от берега канала, а второй оказался придвинутым к нему почти вплотную. Здание было значительно расширено и в сторону путей. На главном фасаде выделялся большой витраж, за которым находилось обширное пространство. перекрытое дебаркадером. Вокзал имел два последовательно расположенных дебаркадера - один для прибывающих и отправляющихся поездов, другой для отстойного парка вагонов. Перекрытия дебаркадеров опирались на чугунные колонны. В парке, имевшем застекленную крышу, одновременно могли находиться до 60 вагонов, поступавших в распоряжение начальника станции. Они разводились по девяти путям вручную на пяти поворотных кругах. После выпадения нескольких стекол, крышу перекрыли кровельным железом. В 1890-х гг. отстойный парк ликвидировали, оставив три пути, являвшихся продолжением путей приема, отправления и ходового. В 1907 г. Варшавская железная дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог. (От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. СПб.: Лики России, 2007 . И.А. Богданов. Вокзалы Петербурга. СПб., 2004., добавили - , )
Подъезд был не с набережной, а сбоку здания. Фасад со стороны канала был оформлен центральным ризалитом с часовой башенкой и витражом. Арх. Вольмар Вестлинг и арх. П. Э. С. Дагенаер из Швеции проектировали интерьер и мебель для вокзала Петербург - Варшава в 1857 г., что послужило образцом и для Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге. () Долгое время Варшавский был единственным международным вокзалом России.
17 октября 1901 г. перед витражным окном на главном фасаде Варшавского вокзала была установлена икона Спасителя, худ. И. А. Коркин. В 1902 г. была сооружена часовня-шатер из стекла и металла, по проекту Н. П. Нечаева. Часовня была приписана , принадлежавшему Всероссийскому Александро-Невскому обществу трезвости. Привокзальную часовню снесли в 1925 г.
Рядом с вокзалом - два жилых дома для служащих. Построены в 1860-1890-е гг. - арх. Сальмонович П. О.
Комплекс построек Варшавского вокзала - Здание вокзала 1852-1853 - арх. Скаржинский Ксаверий Алоизиевич 1858-1860 - арх. Сальмонович Петр Онуфриевич, инж. Кербедз Станислав Валерианович (Ю. Фляша) (?) - включено существовавшее здание Здание пакгауза 2-я половина XIX в. - автор не установлен 2-я половина XIX в. - автор не установлен 2-я половина XIX в. - автор не установлен 2-я половина XIX в. - автор не установлен Два служебных здания (, 2-е здание) 2-я половина XIX в. - автор не установлен (деревянный двухэтажный) 2-я половина XIX в. - автор не установлен Здание инструментального цеха 2-я половина XIX в. - автор не установлен Здание склада 2-я половина XIX в. - автор не установлен Круглое производственное здание 2-я половина XIX в. - автор не установлен (Список...) (Электростанция) (исключено из Списка...) 1898-1899 - 1910-е - расширение вторая полов. XX в. - перестройка (Список... до исключения)
Здание вокзала было перестроено в 1949 г. , арх. Б.В. Муравьёв и Н.Ф. Хомутецкий. Тогда же у главного фасада был установлен памятник В. И. Ленину (ск. Н. В. Томский). (Путеводитель по Ленинграду. Л.: "Лениздат", 1957. Добавил -
Рассказ Сены Сергея Львовича (тогда студента) со слов Муравьева Бориса Викторович (тогда декана арх. фак. ЛИСИ): Борис Викторович, вернувшсь с фронта получил назначение в архитектурное начальство Ленинграда. Как-то сверху пришёл приказ в короткий срок (чуть-ли не в сутки) поставить два памятника - Сталину у и Ленину у Вашавского. Памятники эти до этого не планировались, и готовых скульптур не было. Была единственная возможность - отнять их у других заказчиков. К счастью в Ленинграде отливалсь такие памятники по заказам из других городов. Муравьев бросился искать их по заводам. Подходящая (выбор был достаточный, было из чего выбирать) скульптура Сталина нашлась быстро и памятник поставили в сквере площади Балтийского вокзала. Скульптуру Ленина отыскали с трудом - она была единственная (так, кажется). Привезли к ночи. Постамент уже соорудили. Ноги скульптуры уложили на постамент, грудь упёрли в тягач, который двигаясь к постаменту поднимал вождя из горизонтального в вертикальное положение (впрочем, может поднимали и иным образом - краном, подвязав скульптуру за голову - эту деталь не вполне помню). Когда уже почти поставили в вертикальное положение, вдруг выяснилось, что рука или затылок скульптуры упирается в горизонтальную металлическую связь, стягивавшую основание арки вокзала, и не даёт поставить скульптуру вертикально. Было принято отчаянное решение - резать связь. Когда рабочий почти уже ее разрезал, она с оглушительным шумом лопнула и разошлась, и все здание вокзала взрогнуло. Все в ужасе разбежались, боясь обрушения... Но арка выдержала, не обрушилась, и статую вождя поставили вертикально. (добавил )
1883 г. - "...9 октября 1883 г. гроб с телом покойного Ивана Сергеевича Тургенева прибыл на поезде из Парижа (Тургенев умер во Франции); с Варшавского вокзала его доставили на Волковское кладбище, где предали земле. Процессия была многолюдной. " (Шерих Д.Ю. Петербург. День за днем. Городской месяцеслов. - СПб., издательство "Петербург - XXI век". 1998. С. 218, (даты по нов. стилю )
В начале 1980-х гг. появилось решение т. Романова Г. В. о сносе Варшавского вокзала для того, чтобы соединить Измайловский пр. с Новоизмайловским (если посмотреть по карте-идеально). Проект разрабатывался в мастерской №1 ЛенНИИПроекта, арх. Юрий Александрович Овсиев непосредственно работал над этой сложнейшей задачей. Предполагалось завершить работы к 1985 г. Памятник архитектуры спасла статуя В. И. Ленина, как известно, стоявшая по оси проспекта-вокзала. Была идея перенести статую к Балтийскому вокзалу, но ее не приняли, и Варшавский вокзал, к счастью, остался на месте. (добавил - )
С 15 октября 2001 г. движение поездов с Варшавского вокзала не осуществляется.
В вокзальном депо 2 августа 2001 был открыт . 30 октября 2017 г. музей открылся на .
Сегодня в здании вокзала создан . Разработчик проекта - итальянец Джованни Бартоли. Все исторические фасады вокзала сохранены.
Сооружение линии железной дороги СПб - Варшава , после Крымской войны была сопряжена со значительными трудностями, с финансами в стране было туговато, и и 1857 г. было решено привлечь иностранный капитал, а именно французский - группу Кредит Мобилье братьев Э. и И. Перейре, которые основали "Главное общество российских железных дорог", базировавшееся в Париже. Братья были инвесторами идейными, они финансировали строительство железных дорог по всей Европе. Их постоянными партнерами была французская строительная фирма Общество Эрнест Гуйан и К, основанная Эрнестом-Александром Гуманном (Ernest- Alecandre Gouin). Фирма в 1871 сменит название на "Батиньоль" ( La Socite de construction des Batignolles ), которое нам более знакома по постройке юбилейного Троицкого моста в 1903 г. Другим постоянным партнером в осуществлении проектов братьев Перейре был известный в то время французский инженер- конструктор пространственных металлических конструкций Эжен Флаша (Eugene Flachat) (1).
Середина XIX в. ознаменовалась бурным развитием металлических конструкций, позволявших перекрывать огромные, невиданные ранее пространства, просторные в высоту и ширину. в особенности для укрытия локомотивов и вагонов. Развивались как конструкции перекрытий, так и используемые детали и материалы. Так для чугунных отливок промежуточных опорных колонн появились огромные печи, сейчас вышедшие из употребления, в связи с чем практически невозможно в настоящее время воспроизвести такие колонны. Явилась особая французская система металлических строгальных ферм на растяжках и шарнирах треугольной формы конструкции Полонсо (по имени инженера Камиля .Полонсо) в виде перевернутой буквы V, в то время как в Англии и Германии предпочитали полусферическуб форму дебаркадеров. Ее преимуществом являлись легкость, экономия материалов, простота и более высокая центральная часть по сравнению с краями покрытия. Освещение производилось посредством зенитных фонарей грандиозного размера в кровле. Э. Флаша следовал этой системе в основанной им конструкторской фирме расчета и проектирования металлических конструкций, но внес свои усовершенствования, отражающие успехи французской индустрии металлоизделий. Среди его работ - дебаркадеры первого вокзала Монпарнас в Париже и особенно построенная в 1850-х гг. сложная система дебаркадеров вокзала Сен-Лазар. Современников сильно впечатлило 40 м-ое покрытие крупнейшего в то время железнодорожного дебаркадера Полонсо в мире (сейчас им является покрытие Северного вокзала в Париже 1865 г, промежуточные чугунные колонны для которого пришлось заказывать аж в Глазго, Шотландии). Создававшаяся особая атмосфера внутри таких сооружений, цветовые и световые эффекты служили источником вдохновения для художников и кинематографистов. Так известен цикл картин Клода Моне, изображающий внутренности дебаркадеров Сен-Лазара, их меняющаяся освещенность, клубы пара и т.д. Потомки оценили вклад Э. Флаша, выгравировав его имя (как и К. Полонсо) на Эйфеловой башне как одного из ее конструкторов-предтечей.
Фирма Флаша в 1857-1866 гг. принимала участие в проектировании некоторых металлических конструкций вокзалов, мастерских и вагонных депо СПб-Варшавской линии (а также в некоторых других проектах в России), при этом его сотрудники работали в Париже в специально организованной "Комиссии по строительству в России", закладывая в свои проекты преимущественно металлоконструкции французских фирм. Для координации работ на месте в СПб был командирован (2) инженер Филипп-Александр Готтшалк (Philippe Alexandre Gottschalk). Он был по-видимому выбран, потому что родился в СПб в датско-французской семье, но в 9 лет уехал в Париж. Он получил там образование и после работал в разных конструкторских фирмах, в том числе и у Флаша. В России он сделал быструю карьеру, дослужившись довольно быстро к 1862 г до должности директора строительства - главного инженера проекта, и проработал до 1866 г. Французские инженеры из упомянутой Комиссии спроектировали для Варшавского вокзала необычную схему - после достаточно узеого пассажирского пассажа на 3 пути и 2 платформы следовало обширное пространство - павильон квадратной формы, первоначально предназначенный для сортировки вагонов. Он имел дебаркадер по схеме Полонсо с 18 промежуточными чугунными колоннами. Эти колонны возможно предназначались для еще одного проекта братьев Перейре - железнодорожной линии в северной Испании, тоже строившейся в 1860-х гг, так как имели явный барочный вкус, столь любимый в латинских странах. Их выделяет из аналогичных изящная орнаментация и деталировка, верхняя часть колонн каннелирована, Средняя часть их имела вид витых колонн, излюбленной формы барочных колонн после их применения Дж. Бернини в знаменитом балдахине собора св. Петра в Риме. Такие витые колонны позже стали излюбленным приемом декорации колонн во французском искусстве. примерно 1990-х гг зала ожидания вокзала с кассами и буфетом. По каким-то причинам в неизвестное время потолок зала подперли несколькими чугунными колоннами, по виду выглядящими как укороченные колонны самого дебаркадера. С 1890 -х гг поворотные круги и вагоны были убраны и дебаркадер как и везде в Европе стал накрывать часть поездов и стал пассажирским. 1. Статья об Эжене Флашо во французской Википедии fr.wikipedia.org Eugène_Flachat 2. The Institution of mechanical Engineers Proceedings. 1898, parts 1 - 2., Great Britain. Google book on-line: books.google.ca (добавил )
Первое здание не выходило на Обводной канал. Канал назывался Обводной - т.к. был вырыт по существовашему тогда мнению, что при наводнении водам Невы нет выхода в залив. Отсюда и название Обводной, а не Обводный. Дебаркадер - крытая плавучая пристань. С "легкой" руки литераторов название привнесли на ж.д.
В 1858 г. гл. арх. Общества ж.д. П.О. Сальманович представил проект, предусматривавший помимо возведения нового пассажирского дома (вокзала) строительство паровозного здания (депо) на 14 паровозов и двух каменных домов для служащих общества (один из этих домов существует до сих пор). Для надлежащего содержания чистоты вагонов требовалось крытое помещение, и оно появилось. Хорошо освещённый дневным светом, теплый павильон для парковки и ухода за спальными вагонами пристроили к основному зданию Варшавского вокзала в середине 1860-х гг., а фасад «переехал» ближе к Обводному каналу. ()
В 2001 г. дом включён КГИОПом в "Перечень вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность" (243)
 75 комментариев 26311 просмотровДобавил: Mary, 2 Ноября 2008, 14:36
Редактировано: 4 Мая 2024, 14:58
Добавить название здания/год постройки/имя архитектора
Добавить текст/сообщить об ошибке в публикации Добавить фотографии в публикацию
Разместить ссылку у себя на ресурсе или в ЖЖ:
<a href='https://www.citywalls.ru/house2338.html' target='_blank'>Варшавский вокзал на Citywalls.ru</a>
Всего 73 комментария
Зарегистрируйтесь,
чтобы оставить комментарий или добавить информацию в публикацию.
Фотография 70 из 79 Варшавский вокзал  Фото из ГИКЭ, 20.12.2021. |
Категории
Новости по дням
Сейчас на сайте
Публикации
Опубликовано: 32227
Готовится: 75
Улицы: 2705
Архитекторы: 4142
Посетители
Участников: 0
Гостей: 0
Зарегистрировано: 14291
Всего сегодня: 5273
|
Но понятно, что план для ВПб на 1910 год это план, составленный не позднее 1909 года. В планах же 1910 года бассейна не видно. Нет его и на плане, подготовленном в 1910 году для ВПб на 1911 год.
Здание вокзала было перестроено в 1949 г. , арх. Муравьёв Б.В. и Хомутецкий Н.Ф.
Тогда же у главного фасада был установлен памятник В.И.Ленину (ск. Томский Н.В.)
Ист. - "Путеводитель по Ленинграду", "Лениздат", 1957.