Станция Царский Павильон. Мосты и пути станции.

Мост 1  Фото Андрей С., 2023.06.  Яндекс-панорамы,  временное 

Станция Царский Павильон. Мосты и пути станции.

г. Пушкин, Павильон Урицкого, 1 лит. Ах
пос. Александровская, железнодорожный путь

вдоль Нижний пер. - Речной пер., 

1895 г. - (на основании архивных снимков, Риэлтор)

История строительства изложена в основной публикации Станция Царский Павильон. Паровозный сарай на два стойла  Здесь приводятся дополнительные сведения о путях станции.

В 1851 г. при императоре Николай I было принято решение о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Варшава. Полностью строительство дороги завершилось в 1862 г., но участок от столицы до Гатчины длиной 42 версты с одной промежуточной станцией был создан в первую очередь: движение поездов открылось 31 октября (12 ноября) 1853 г. Это был двухпутный участок, единственный на всей железной дороге по 1870-е гг.

Станция Царское Село - позднее на картах указывалось два названия: "Царскосельская (Александровская)", находилась на 20 версте от столицы вблизи деревни, примыкающей к самому концу Александровского парка.

В первый год своего правления Николай II для удобства сообщения с Санкт-Петербургом, Гатчиной и Петергофом распорядился  подвести ветку ближе к дворцу и построить рядом с резиденцией павильон соединительной ветви с С.-Петербурго-Варшавской железной дорогой. Распоряжение было выполнено в тот же год.

Проект строительства первых двух веток не обнаружен, но сохранились архивные снимки, сделанные неизвестным фотографом в июне - августе 1895 г., по ним можно попытаться восстановить последовательность их строительства.

                                                                                               ЦГАКФФД СПб. Оп.1Б-1. Ед.хр. 868-877

Тема: Строительство железнодорожной ветви на участке Петербург - Царское Село. 

Впервые эти снимки внимательно проанализировал Федор Рагин в 2008 г. с выездом на место и дал свои подписи. Но не объяснил, почему один и тот же мост смотрится по-разному с противоположных сторон. Попытаемся устранить это противоречие и представить ход строительства двух веток.

По первой ветке движение было открыто до июня 1895 г. (дата двух первых архивных фото и фото).
В силу небольших размеров ручья под первым мостом 1-1 от ст. Александровская могли возвести каменные опоры в начале строительного сезона (май-июнь) и уложить на них металлическую балку.

Для ускорения запуска движения по первой ветке до Царского павильона через р. Кузьминка до июня построили рядом два временных деревянных моста 1:
один для сквозного движения сделан без большого водопропускного отверстия: знали, что он простоит только до осени;
второй для строительства каменной водопропускной трубы.

Строительство ряжевых деревянных мостов хорошо описано в статье: Ряжевые мосты Русского Севера.

Строительство каменного моста 1 могли завершить к сентябрю, после чего разобрали деревянные мосты.

В июле велось строительство котлована для моста 2 через р. Кузьминка (на втором пути).

Последние фото датируются августом 1895 г., на которых видны готовые ферма и опоры. До окончания строительного сезона не меньше месяца, за это время можно успеть положить балку на готовые опоры и достроить второй путь. Пример установки балки приведён на фото.

Таким образом, в 1895 г. от павильона до станции Александровская С.-Петербурго-Варшавской ж. д. проложили первую ветку длиной 2,6 версты (2,8 км) по временным деревянным мостам и две части второй ветки: от 18 версты СПб-Варшавской дороги до р. Кузьминка (полверсты) и от реки до соединения с первой веткой. Получился удобный путь для доставки строительных материалов. Строительство каменных мостов 1 и 2 завершили осенью 1895 г. Длина второй ветки составила 1,4 версты (1,5 км). 

В сентябре  произошла торжественная церемония встречи у павильона в первый приезд Их Императорских Величеств в Царское Село по вновь выстроенной ветви от С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. Крестьяне поднесли икону в серебряном окладе и хлеб и соль на серебряном блюде. ЦГИА СПб Ф.253 Оп.3. Д.3224. Листов 12. Крайние даты: 07.09.1895-12.09.1895

Некоторые исследователи считают, что второй путь был проложен в 1897-98 гг. Но для этого потребовалось бы снова нанимать рабочих, строить для них временные бараки (см. фото) и разворачивать технику на строительной площадке для прокладки пути в два раза короче первого. Архивные фотографии июня - августа 1895 г. опровергают эту версию.

Второй путь сходил с Варшавской линии влево, к югу, на 18-й версте, поднимался вверх по ложбине, образованной крутыми и высокими (до 8 м), для защиты от снежных заносов, насыпями по обе стороны и выскакивал к большому мосту 2 через речку Кузьминку. На другом берегу снова углублялся в ограждённую с обеих сторон земляными валами ложбину и выходил из неё для встречи с первым путём в поле недалеко от Кузьминского шоссе.

Опоры моста 2 первоначально не находились в воде. Кузьминский ручей в 19 в. был очень узким: он вытекал из Ламских прудов Александровского парка, где ещё в 18 в. поставили гранитную плотину, вода лилась по довольно глубокому оврагу и широких разливов нигде не имела. Широким он стал после сооружения плотины в 1960-х гг.

* - по центру на дальнем плане Пулковская гора, справа - Большое Кузьмино, от него отходит дорога до Александровки.

** - Топографическая карта части Санкт-Петербургской губернии, хромолитографированной в Военно-топографическом

      депо в масштабе 1 верста в 1 дюйме. Исправлена по съемкам 1888 - 1892 гг. (и позднее, т.к. нарисованы первая и

      вторая ветви до Царского павильона, - Риэлтор).                                                        etomesto.ru/map-peterburg_spb-uz-1versta-1889

*** - Немецкую аэросъёмку 1939.08.15 опубликовал и прокомментировал 15-02-2010 в ЖЖ Фёдор Рагин 

**** - На увеличенном фрагменте видно, что большой балочный мост 2 совершенно цел, хотя с него, как и со всего

         Второго пути, похоже, уже сняты рельсы. Рядом с мостом хорошо видна будка дежурного или часового, от неё к

         реке по сторонам моста спускаются две тропинки.

*5 - видны (слева направо) остатки паровозного круга. У павильона демонтирована стометровая крытая платформа.  Справа от вокзала хорошо заметен изогнутый пандус для автомобилей и экипажей (теперь он целиком ушёл под землю), выходящий на небольшую площадь. Академический проспект ещё не проложен. Чётко видно пересечение в одном уровне Третьего пути с шоссе перед Египетскими воротами; после которого (со стороны Песочной улицы) снова начинается насыпь. На границе кадра виден мост 3 через эту улицу.

В публикации от 04.01.2009 г. Федор Рагин описывает территорию станции до Египетских ворот.
До 1910-х гг. путь от станции Царский павильон к Египетским воротам шёл не по насыпи, а в углублении (см. фото), на "городской" стороне которого стояли деревянные казармы ж/д батальона. К Египетским воротам углубление выходило вровень с шоссе и на пересечении был обычный одноуровневый железнодорожный переезд со шлагбаумами. Шоссе тогда было узкое и не огибало ворота с двух сторон, а проходило под ними. Сразу после переезда железнодорожный путь плавно выходил на насыпь и на мосту через Песочную улицу достигал 6 м.

В начале 1910-х гг. станцию перестроили, возвели деревянные казармы для 1-го железнодорожного батальона и Конвоя Е.И.В. (см. карту 1910 г. в основной публикации) и подняли профиль пути до Египетских ворот. Ложбину засыпали, а путь уложили на невысокую, около метра, насыпь. Её можно видеть и сегодня - по ней идёт дорожка, обсаженная берёзками. Насыпь понижалась к Петербургскому шоссе: одноуровневый переезд сохранили в прежнем виде.

* - на фото Б 868 и Б 869 видны вагон НТВ и паровоз - их длины по кузову примерно 6,5 м и 8 м соответственно.
   Фото Б 868 сделано с точки, расположенной севернее моста (с места нынешнего кладбища) - перед паровозом видны

   крыши дома, располагавшегося на участке с современным адресом пос. Александровская, Школьный пер., д. 5

(добавил kudrdima).

** - Фото Б 869 сделано с юга. Справа от большой центральной арки видны три ряжа (опоры) из брёвен. Обращает на себя несимметричность установки ряжей (опор) моста и небрежность укладки шпал западного крыла, т.е. там изначально не было пути и мост строился только для установки парового молота, с помощью которого забивали сваи при строительстве каменной трубы. Забивка свай производилась на краю ряжа. Слева на снимке виден паровой котел, от которого к молоту протянут резиновый шланг для подачи пара. Правее собрана тренога с лестницей для обслуживания парового молота. Аналогичный паровой молот изображён на фото 1935 г.

Оба моста сложены из 30 рядов брёвен, т.е. их высота одинакова. Свайных основания: нет - брёвна укладывались на грунт. Получается, что мосты строились как временные и находились рядом: «профиль и неширокое русло ручья таковы только возле Александровки - ниже по течению, где позже были построены другие мосты, овраг Кузьминки в 2-3 раза шире и существенно глубже».

По материалам публикаций в ЖЖ Ф. Рагина
Императорские мосты (I) 17-03-08
Императорские мосты (II) 30.03.08

В публикации от 13.07.2009 г. Федор Рагин описывает мост 1-1 (ниже опубликовано 5 фото). Мост перекинут через небольшой ручей между станцией Александровская и железнодорожным переездом возле храма Казанской иконы Божией Матери. 

Опоры моста двухуровневые: на гранитных опорах расположены меньшие по размеру короба, выложенные пудостским камнем, с гранитными массивными козырьками. Между ними на более поздних деревянных шпалах (уровень пути, вероятно, был поднят) лежит стальная клёпаная балка. Под рельсами на мостовой балке уложены мягкие деревянные шпалы, укрепленные по краям дополнительным рельсом. На примыкающих к мосту участках шпалы железобетонные.

В 1900-02 гг. происходило строительство третьего пути на средства Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. Высшее руководство технической и хозяйственной частями постройки императорского пути и его ветвей было поручено Особой комиссии при Министерстве путей сообщения. Сразу по окончании строительства в 1902 г. путь был передан в ведение С.-Петербурго-Варшавской ж.д.
Строительство этого пути было частью работ по модернизации самой первой Царскосельской железной дороги. Императорский путь начинался от Введенского канала, шёл рядом с существующими главными путями Царскосельской дороги, на 14-й версте поворачивал на возвышенность близ села Большое Кузьмино, в конце 20-й версты круто поворачивал к западу и после пересечения с шоссе у Египетских ворот подходит к Императорскому павильону. Работы по устройству примыкания третьего пути к павильону в Царском Селе исполнены Санкт-Петербургско-Варшавской железной дорогой.

Строительство третьего пути с фотографиями описано в основной публикации Станция Царский Павильон.

Опоры мостов на нём за пределами г. Пушкин пропали при прокладке автодорог в 21 в.

Два фермных моста в Санкт-Петербурге - через Обводный канал и через Боровую улицу - служат по прямому назначению до сих пор!

Мостов Императорской ветки, расположенных в Царском Селе, было девять: два на Первом пути, один на Втором и шесть - на Третьем. Два были снесены в 1960-х гг. при строительстве жилого района перед Буферным парком. К 2009 г. в той или иной степени сохранились семь. В полной сохранности находятся только мосты 1-1 и 1 на первой ветке.

Остатки моста № 3 ранее находились на границе участка частного жилого дома (см. фото). Опоры были сложены из пудостского камня и облицованы чёрным гранитом, на них лежала стальная балка. Аналогично были устроены все балочные мосты третьего пути.

Теперь это граница жилого комплекса "Royalpie", Ленинградская ул., дом 46

Опоры моста №4 в Буферном парке расположены примерно в середине Детскосельского бульвара, в 50 метрах от него (см. публикацию). Раньше под этим мостом проходила дорога между сёлами.

Положение мостов на Яндекс-карте и цветные фотографии сохранившихся опор можно посмотреть в подборках по мосту 1-1,  мосту 1, мосту 2, мосту 4 и мосту 5.

Состояние мостов на дату публикации. 

Автором публикации 13.04.25 (фото ниже) были осмотрены пути между Мостом 1-1 и Мостом 1. Путь не эксплуатируется, от переезда у кладбища в сторону Моста 1 частично зарос кустарником. Костыли из большинства шпал выдернуты.

Ширина насыпи с обеих сторон перед Мостом 1-1 позволяет уложить второй путь, что, вероятно, и было сделано при строительстве моста в 1895 г.

Мост 1-1 с двумя оригинальными клёпанными балками сохранился в прекрасном состонии. Как исторический объект, его необходимо брать под охрану государства.

Мост 1 имеет длину трубы примерно 16 метров. К сожалению, оригинальная облицовка стен трубы и боковых откосов скрыта под более поздним слоем бетона.