Витебский железнодорожный узел

Витебский вокзал (ж.д. узел)           Витебский железнодорожный узел

Царскосельский вокзал

Детскосельский (Виндавский) вокзал

Витебский вокзал                                       - Загородный пр., 52

        см. Витебский вокзал (начало)

              Витебский вокзал (продолжение)

              Витебский вокзал (залы ч.1)

              Витебский вокзал (залы ч.2)

              Платформы и дебаркадер

              Паровоз "Проворный"

Императорский павильон    - Загородный пр., 52Б

Центральный пост               - Загородный пр., 52Д

Царскосельский железнодорожный мост через Обводный канал    Обводный кан., 13а

Пакгауз станции Санкт-Петербург-Витебская товарная  - Боровая ул., 61хх   лит Ж напротив водокачки
Водокачальня товарной станции М-В-Р ж.д                  - Боровая ул.,  63 лит А
Здание машинного отделения                                      - Боровая ул.,  61 лит Т

Локомотивное депо Октябрьской железной дороги       - Витебская-Сортировочная, 5 А

Здание электрической и насосной станции                   - наб. Обводного канала, 70хх
Депо станции Санкт-Петербург Витебский Товарный     - Боровая ул.,  61 лит Б

Депо товарное      лит А   между путями

Товарная станция М-В-Р ж.д.   - Лиговский, 242    Лиговский, 242 Д, Лиговский, 242 Б

Октябрьская дирекция по капитальному строительству ОАО РЖД   - наб. Обводного канала, 70

Информационно-вычислительный центр Октябрьской ж.д.               - Боровая ул., 57
Дорожная поликлиника Октябрьской ж. д.                     - Боровая ул., 55

Школа Октябрьской ж.д.                                               - Боровая ул., 61

Вокзал Воздухоплавательный парк          ул. Витебская-Сортировочная, 1   Левое крыло лит. ДУ, лит. АМ - вокзал

Локомотивное депо на станции "Воздухоплавательный парк"  ул. Витебская-Сортировочная, 1х  лит. 2км перед ним лит Щ - маленький домик

Первой железнодорожной линией в России стала Царскосельская железная дорога: Санкт-Петербург - Царские Село - Павловск. Строилась она под руководством профессора Венского Политехнического института Франца Антона фон Герстнера. Герстнер, строитель первой железной дороги общего пользования в Европе, приехал в Россию по приглашению Горного ведомства в 1834 г. В записке на имя царя он указал экономические и социальные выгоды от строительства железных дорог. Для начала он предложил построить опытный участок ж. д., и только потом приступить к сооружению линии между Петербургом и Москвой. В конце 1835 г. было создано акционерное общество по строительству Царскосельской железной дороги. Проект Общества говорил о решении организовать компанию для устройства железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село, с продолжением до Павловска, длиной 24 версты (25,6 км). Средства для выполнения работ (3 000 000 рублей) были собраны по подписке в течение шести месяцев. Компания также выступила с обязательством приобретать нужное для строительства железо у российских заводчиков.

15 апреля 1836 г. был обнародован указ Николая ! о сооружении Царскосельской ж.д. Согласно проекту она начиналась в Петербурге, на левом берегу Фонтанки в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое каменное станционное здание, увенчанное башней с часами, а  рядом  паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения водоснабжения. Петь в одну колею от первой станции должен был пройти  вдоль Введенского канала  до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении – к Царскому Селу и Павловску. Недалеко от столицы трасса пересекала Лиговский канал и на 3-й версте выходила на Волково поле. На 13-й версте находились обширные Шушарские болота, а в месте пересечения будущей линии с Московским шоссе  (ныне платформа Шушары) предусматривалось строительство второй после Петербурга станции  - Московское Шоссе,  на полпути от Петербурга , для скрещения встречных поездов, следующих с конечных пунктов. На 22-й версте трасса подходила к месту, где предполагалось построить третью станцию – Царское Село – за городской чертой. На 25-й версте трасса входила на территорию Павловского парка, где и заканчивалась станцией.  На дороге предусматривалось построить 22 малых моста, пролетом 2-4 м и один  мост длинной 26,5 м через Обводный канал.

Окончательный проект Царскосельской дороги утвержден 21 февраля  1836 г.. а 15 апреля опубликованы устав и положение акционерного общества.

В странах, где к тому времени имелись железные дороги, не существовало единства мнения относительно выбора ширины колеи. Герстнер предложил колею шириной 6 футов (1829 мм). Свое решение он обосновал  необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты.

Землю у Фонтанки под станцию Общество выкупить так и не сумело. Тогда правительство выделило на Загородном пр.. между Введенской церковью и Офицерским флигелем Семеновского полка, небольшой участок земли, на котором в августе 1837 г. началось строительство временного двухэтажного деревянного здания Петербургской станции.  К официальному открытию дороги были возведены лишь эта станция и Царскосельская. Здание станции Московское Шоссе заложили лишь летом 1837 г. и закончить к открытию дороги не успели.   С. 35-37

Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей , но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения , водопроводные трубы. Дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге на Александровском заводе.   С. 36

Насыпь начали возводить в мае 1836 г. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая не была приобретена Обществом, распределили на участки и отдали частным подрядчика. Общее число занятых рабочих составляло чуть менее 2 тысяч человек, летом к ним примоединились 1400 солдат.

Для Царскосельской дороги Герстнером была выбрана колея шириной 1829 мм.

Первое здание Царскосельского вокзала  было построено в 1832 г. Располагалось оно на краю Семеновского плаца, примерно там, где сейчас станция метрополитена "Пушкинская". 30 октября (11 ноября по новому стилю) было открыто дижение Санкт-Петербурга в Царское Село

В 1843 (48) г. Общество Царскосельской железной дороги приобрело у Кабинета императорского двора большой участок на наб. Введенского канала. Здесь в 1849-1852 гг. проекту арх. К. А. Тона был построено второе по счету здание вокзала.

В 1874-1876 гг. Витебский вокзал был расширен и перестроен по проекту арх. М. Л. Бернацкого.

К 1876 г. акционерное общество закончило строительство второго пути.

7 ноября 1899 г. дорога перешла к обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

Планировалось перенести вокзал за Обводный канал либо расширить его территорию. Уже тогда  предполагалось засыпать Введенский канал.  Однако, средств хватило лишь на приобретение части Семеновского плаца и  1-го офицерского полкового флигеля, на месте которого  построили здание Правления  дороги. (Загородный пр., 50). Земляная насыпь была поднята, а на пересечении с Обводным каналом устроены двухуровневые развязки.

В 1900-1904 гг. возводено новое здание Витебского вокзала по проекту арх. С. А. Бржозовского. Художественной отделкой занимался гражд. инж. Сима Исаакович Минаш.

Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось деревянное депо. Первоначально оно находилось около станции на берегу Введенского канала, в конце 1840-х гг., в связи с расширением станции, его перенесли  за Обводный канал.  После пожара. Произошедшего в конце 1850-х гг., там же построили новое каменное здание, в котором находились паровозное и вагонное отделения.

Постоянное расписание движения до пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 г. Поезда отправлялись из Петербурга и Царского Села одновременно, их скрещение происходило на станции Московское Шоссе.

Первое вокзальное здание в Петербурге строилось как временное , на год-два.  Поскольку дорога не получила дальнейшего развития, как предполагал Герстнер (покинул Россию в 1838 г., два года спустя умер в Филадельфии), уже весной 1838 г. было принято решение не переносить станцию   к наб. Фонтанки, а оставить ее на Загородном пр.  Только через 10 лет, после сноса деревянной Введенской церкви  и передачи освободившегося участка Обществу Царскосельской дороги, стал вопрос о строительстве новой станции в Петербурге. Здание возводилось по проекту арх. К. А. Тона в период с 1849 по 1851 гг. В 1876 г. оно было расширено, перестроено и в таком виде просуществовало до 1900 г.     (*. С. 40-41)

Согласно утвержденному 23 ноября 1899 г. дополнению к уставу общества  Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д., со 2 января 1900 г. Царскосельская дорога перешла в его собственность. Новые хозяева предполагали использовать старейшую линию страны в качестве головного участка дороги на юг: Петербург-Дно-Новосокольники-Витебск.

При проектировании новой линии следовало решить вариантные задачи, связанные с продлением дороги и реконструкцией  существующего хозяйства. Все работы должны были вестись без остановки пригородного движения. Главная задача заключалась в выборе места отвода трассы новой линии от Царскосельской. Проложить ее от станции Павловск не представлялось возможным, т.к. в таком случае она прошла бы через парк и центр города. Поэтому направление трассы наметили на юго-запад от действующей линии по границе Царского Села и Павловска  и далее к слободе Антропшино.  Новую станцию решили построить в зоне пересечения линии с шоссе, идущим из Царского Села в Павловск, ее назвали Павловск-Второй. А старую станцию стали называть Павловск-Первый.

Строительство новых и реконструкция старых участков линии с учетом перешивки колеи на пятифутовую ширину  (1524 мм) начались во второй половине 1900 г.  Тогда же в Петербурге снесли существовавшее здание станции, а около Обводного канала построили временное деревянное от которого стали отправляться пригородные поезда.. Вместе с реконструкцией Петербургской станции, правительство за свой счет. Но силами Общества Московско-Виндаво-Рыбинской дороги и при участии 1-го железнодорожного батальона приступило к сооружению так называемого Императорского пути. Эта линия начиналась у специально построенного у Введенского канала вокзала , шла параллельно главным путям до 16 –го км. Затем. Повернув в юго-западном направлении  пересекала перед Египетскими воротами шоссе Пулково-Царское Село и подходило к вокзалу Царский павильон , построенному еще в 1895 г., когда сооружался участок. Ответвлявшийся от Варшавской ж.д.

К сооружению этой линии и Императорского вокзала в Петербурге приступили в конце 1900 г. , а закончили основные работы через год . Официальное открытие движения состоялось  6 декабря 1902 г. Деревянное станционное здание в Царском Селе в 1911 г. сгорело, и на его месте в следующем году по проекту арх. В. А. Покровского построили новый каменный вокзал. 

С. 42-43

История железнодорожного транспорта России Т. 1:  1836-1917 гг. – СПб, 1994