Административное здание пассажирского вагонного депо Санкт-Петербург-Московский (ЛВЧД-8)

Это здание есть и на АФС 1939-1942 гг.

в Росреестре датировано 1976 г.

Я не нашла публикации о крупном комплексе строений Пассажирского вагонного депо, к которому относится это здание. Если такая тема есть, готова перенести.

В этом вагонном депо ещё до революции работал мой прадедушка Константин Васильевич Петров на мизерной, правда, должности рабочего по уборке пассажирского цеха Главных вагонных мастерских. Он был родом из Заонежья там, где почти всё мужское население - столяры и плотники, кстати, именно там рядом, очень близко, находятся знаменитые Кижи. Всех своих детей, включая дочерей, выучил, но сам остался неграмотным. Ещё до Первой мировой войны он стал выезжать на заработки в Питер. Знаю, что и другие родственники, и мой дед, оказались в Питере ещё в 1913 г. и даже раньше.

Так вот сохранился уникальный документ - дореволюционный пропуск в депо с фотографией прадедушки. Не знаю, есть ли где ещё подобные документы, но у нас чудом сохранился. Я его слегка подреставрировала в части лица (оно местами потёрлось). Все надписи, печати и пр. - в аутентичном виде, как были.     см. пуб.л

Если присмотреться, так сильно смахивает на Николая II, только "попроще", как могли бы быть похожи принц и нищий. Ну, да ладно... 🙁

Так вот Пассажирское вагонное депо, мною вырезано из Путеводителя Суворина 1913 г. 

То же было и в 1911 г., только рисунок там поблёклее. Присутствуют все три Американских моста. А вот в Путеводителе 1910 г. - ещё один Американский мост. Меня терзают смутные сомнения, что комплекс Пассажирского вагонного депо за Обводным каналом появился аккурат в это время. 

Что касается здания - темы этой страницы, оно на том же месте и находится по крайней мере в 1911 и 1913 гг. 

Вот аэрофотосъёмка 1942 г. И это здание там есть.

Я просмотрела и аэрофотосъёмку 1966 г., она практически не отличается от 1942 г.

А вот аэрофотосъёмка 1980 г., где мы видим много новостроек в депо, которые есть и теперь

Можно только отметить, что на плане из Суворина 1913 г. все мелкие строения мастерских депо изображены двумя едиными длинными корпусами. Что это было, не знаю. Но могу предположить, что так условно изобразили ряды мастерских и, может быть, платформы с навесами. Едва ли это были капитальные строения, которые бы после революции, неизвестно зачем, снесли. 

Так что, я думаю, это Административное здание древненькое, ещё дореволюционное. Возможно, претерпело капитальный ремонт именно в 1976 г. или даже получило внутреннюю перепланировку. Тут уж надо составлявших Росеестр "пытать с пристрастием". Хотя вполне может быть, что самому зданию не придавали значения, а к 1976 г. относится общая реконструкция депо.

Отошлю всё в премодерацию. Положим начало более широкой теме пока здесь. 

Ответ на "Я не нашла публикации о крупном комплексе строений" от Galina Vabishchevich

Чудесные семейные воспоминания! Очень интересно!

Глядя на фото не верится, что прадедушка был неграмотным. Вполне интеллигентная внешность. 

Как прадедушка пережил исторический материализм?

Спасибо! Знаете, у меня прямые предки из простых, но были очень культурными людьми при этом. Не пили, не курили, матом не ругались, вопреки некоторым расхожим представлениям о рабочих "царского времени". Прадедушку я, естественно, не знаю, он умер осенью 1941 г., финны разбомбили эшелон, на котором эвакуировался госпиталь, там был и прадедушка, он болел.

А его сын - мой дедушка Василий Константинович работал в Питере в разных столярных мастерских с 1913 по 1917 г. - до Февральской революции. Он дважды слышал выступления Ленина на Обуховском заводе (по крайней мере 1 раз там), причём очень близко стоял.

Членами партии они не были, но советская власть ценили, при всех издержках, поскольку она дала очень важное право - на всеобщее образование. Дедушка при оконченной всего лишь ЦПШ любил читать книги и даже мои школьные учебники, включая физику, например. 

Но это другая тема. Многие в семье - потомственные железнодорожники, позже я размещу запись своего отца в железнодорожном музее на Балтийском. 

Так вот о Пассажирском вагонном депо

https://www.rucompany.ru/company.php?id_company=1271

Прошу хотя бы выборочно включить в текст к теме

Октябрьская железная дорога ГУП «ТРАНССЕРВИС» Вагонное депо Санкт-Петербург пассажирский Московский

Санкт-Петербург, наб. Обводного канала, д. 32А

Вагонное депо Санкт-Петербург пассажирский Московский входит в состав ГУП «Транссервис» Октябрьской железной дороги.

Вагонное депо основано в 1847 году и является первым магистральным депо железных дорог России. Депо обеспечивает осмотр, текущий безотцепочный ремонт вагонов и подготовку составов в рейс; кроме того, депо выполняет деповской ремонт, текущий отцепочный, а с 1995 года – капитальный ремонт вагонов.

В 1830-е годы возрос интерес к новому виду транспорта – железной дороге. В связи с постройкой паровозов и вагонов на станциях Петербурга и Москвы началось строительство вагонных сараев (сейчас они называются вагоноремонтные депо). Днем рождения депо считается 5 мая 1847 г., когда было открыто движение между Петербургом и Колпино, которое стало интенсивно развиваться, и уже 1 ноября 1851 г. было начато движение между Петербургом и Москвой. К тому времени на Александровском заводе построили 239 пассажирских и 2670 товарных вагонов, которые ремонтировались в депо.

В 1910 г. вагонное хозяйство выделилось в самостоятельную хозяйственную единицу из состава локомотивного депо. Вагонные мастерские (так назывались тогда депо) управлялись двумя вагонными мастерами: один отвечал за ремонт вагонов, второй – за формирование и снаряжение поездов. Пассажирские перевозки осуществлялись в курьерских, скорых и почтово-багажных поездах. Поезда дальнего следования курсировали до Кисловодска, Севастополя и в северо-восточном направлении. Перевозки осуществлялись в вагонах 1, 2 и 3 классов.

Коллектив вагонного депо работал в тяжелейших условиях в годы I мировой войны, Великой Октябрьской революции, гражданской войны, в периоды разрухи и застоя, но всегда выполнял свои задачи по обеспечению перевозок пассажиров. Благодаря техническому прогрессу и усилию коллектива в 1931 г. был введен в эксплуатацию поезд «Красная стрела», а также готовились и отправлялись поезда в Сибирь, на Урал, Дальний Восток, в Крым и на Кавказ. В это время депо возглавлял В. И. Игнатьев. Под его руководством коллектив успешно выполнял задачи, диктуемые планами пятилеток.

К началу Великой Отечественной войны депо имело большой промышленный потенциал, были созданы и работали: колесный цех, цех по ремонту ударно-тяговых приборов, кузница, ремонтно-механический цех, электроцех, цех отопления и другие.

Трудности военного времени тяжелым бременем легли на коллектив депо, который возглавлял И. А. Завьялов. Депо, помимо обеспечения перевозок воинского контингента, пассажиров и эвакуируемых, организовало выполнение воинского заказа по изготовлению снарядов; обеспечивало работу санитарных летучек, принимало активное участие в постройке бронепоезда «Стойкий», обслуживало «Дорогу жизни». С 20 марта 1944 г., после трехлетнего перерыва, было возобновлено движение знаменитого экспресса «Красная стрела».

После окончания Великой Отечественной войны пришло время восстановления разрушенного бомбежками хозяйства и поврежденных пассажирских вагонов.

С 1946 г. в депо начинают поступать в эксплуатацию и ремонт новые типы цельнометаллических вагонов с вагоностроительного завода им. В. А. Егорова, Калининского вагоностроительного завода, с заводов ГДР, ВНР, ПНР. К началу 1970 г. их насчитывалось 14 типов.

В связи с возросшим объемом работ по ремонту и обслуживанию вагонов, с поступлением новой техники, в 1969 г. было построено новое здание. Коллектив депо, возглавляемого в это время начальником депо А. П. Дзелем, без снятия плана ремонта вагонов и без уменьшения количества подготавливаемых в рейс составов, переехал в новое помещение.

Организовывались специализированные цеха и отделения, совершенствовались и оснащались пункты технического обслуживания пассажирских вагонов. Так, были внедрены новые технологии по ремонту: колесно-роликовых пар, приводов подвагонных генераторов, электрохолодильного оборудования, гидравлических гасителей колебаний, автосцепок с прогрессивной наплавкой ударных поверхностей. Построены новые здания ПТО Ранжирного и Нового парков.

В развитии и совершенствовании ремонтной базы коллективу депо оказывалась большая помощь как от руководства Управления Октябрьской железной дороги, так и от МПС. Технический персонал под руководством начальника депо Н. Н. Савельева и главного инженера А. П. Егорочкина с 1972 г. активно сотрудничал с ЛИИЖТом, ВНИИЖТом, ПКБ ЦВ и вагоностроительными и вагоноремонтными заводами. В этот же период начало зарождаться скоростное движение. В 1958 г. скорость движения экспрессов по магистрали составляла 120 км/ч, с 1963 – 140 км/ч. Впервые в стране 1 марта 1984 г. началась эксплуатация скоростного поезда «Аврора», который развивает скорость до 160 км/ч. После первых же поездок он получил положительные отзывы пассажиров. На протяжении всего времени эксплуатации скоростных и фирменных поездов коллектив депо испытывает очень большую ответственность за содержание в технически исправном состоянии подвижного состава.

Большую инициативу в развитие предприятия, с 1982 г. и по настоящее время, вносит начальник депо Ю. П. Шопов. Помимо дальнейшего развития скоростного движения и совершенствования отдельных узлов подвижного состава он внедряет новейшие достижения науки и техники, не только в отдельных цехах и отделениях, но и в структуре управления производством.

В настоящее время депо – высоко технически оснащенное предприятие.

На пунктах технического обслуживания разработана и внедрена электронная система контроля за проверкой подготовки и пробы автотормозного оборудования с регистрацией всех параметров торможения. В колесно-роликовом цехе внедрен новый колесно-токарный станок фирмы «Хегеншайт» с программным управлением, все измерения параметров колеса выполняются на информационно-измерительном комплексе ИКР-1 с занесением в компьютерную память. Все детали подвижного состава испытываются средствами неразрушающего контроля, в депо эксплуатируется 18 таких устройств. Автотормозной цех оборудован электронно-вычислительной техникой для проверки тормозных приборов. С 1994 г. используется автоматизированная система по управлению ремонтом и использованию вагонного парка (АСУПВ), охватывающая почти все цеха и участки депо.

С 1995 г. в депо освоен капитальный ремонт вагонов первого объема, который до этого выполнялся только на вагоноремонтных заводах, а с 2000 г. – вагонов с кондиционированием воздуха.

В связи с недостаточным количеством подвижного состава и повышенным спросом на поезда в периоды массовых перевозок (новогодние, летние, каникулярные), на ПТО организовывается ускоренная обработка и подготовка составов в рейс (турные поезда), что позволяет меньшим количеством составов обслужить большее число поездов.

Преодолев за полтора века путь от вагонных мастерских до современного технически оснащенного эксплуатационно-ремонтного предприятия России, депо Санкт-Петербург пассажирский Московский продолжает совершенствоваться и развиваться и всегда работает стабильно.

В настоящее время депо готовится к эксплуатации нового поколения вагонов постройки Тверского завода, которые будут курсировать со скоростью 200 км/ч.

Как видно, из текста, действительно есть большая вероятность, что на этом месте депо появилось именно в 1910 г. (Суворин не врал). Хотя свою историю и ведёт с 5 мая 1847 г.

По всей видимости, масштабные реконструкции комплекса начались в 1969 г. Потому-то мы на аэрофотосъёмках 1966 г. видим ещё дореволюционные корпуса, а на аэрофотосъёмке 1980 г. - уже много нового.