"Пассажирские пути и их назначение Пути, подходящие к пассажирскому зданию на ст. С. -Петербург, [...] расположены на насыпи на уровне 2-го этажа пассажирского здания на отметке 4,41 (головка рельса). Всего на пассажирской станции имеется семь путей, подходящих под углом 82° 30' к зданию. Такое количество путей вызвано значительным дачным движением в настоящее время и ожидаемым дальнейшим его развитием в будущем, а равно и периодическими сгущениями дачных поездов как по прибытию, так и по отправлению. С этой целью пути расположены таким образом, чтобы можно пользоваться ими переменно, то как путями прибытия, то как отправления. Сказанная цель достигнута устройством отдельных путей для дальних и отдельных для дачных поездов; именно, для отправления дальних поездов служит путь № I [...], а для прибытия их путь № VII. Остальные пути предназначены для дачного движения: для отправления - путь № III, и в исключительных случаях путь № II, и для прибытия путь № V, а в случае необходимости и путь № VI. Путь № IV назначен для вывода паровозов от прибывающих дачных поездов - при посредстве поперечных тележек, соединяющих пути III, IV и V.
Пассажирские платформы Указанные семь путей обслуживаются четырьмя платформами, расположенными параллельно путям [...], и одной поперечной, лобовой. Смотря по назначению путей, продольные платформы приспособлены или к приему, или к отправлению поездов, для чего снабжены специальными пассажирскими и багажными устройствами.
Односторонняя платформа № I отправления дальних поездов имеет длину около 130 саж.; полная ее ширина равна 4 саженям, свободная же всего 3 саж., так как часть ее отделена стеною шатров для станции Императорских поездов. На протяжении около 40 саж., в пределах покрытия шатрами, платформа образована бетонными сводиками на металлических балках, сверх которых устроена асфальтовая одежда. Под покрытием козырьками и далее платформа устроена деревянная. Двусторонняя платформа № II обслуживает отправляющиеся дачные поезда; ширина ее 4 саж. и общая длина 120 саж.; на протяжении 83 саж., подобно платформе № I она устроена бетонной с асфальтовой одеждой, - дальше платформа - деревянная. [...] Двусторонняя платформа № III длиною 120 саж. н шириною 4 саж. обслуживает прибывающие дачные поезда; длина бетонной ее части 44 саж. Односторонняя платформа № IV длиною 115 саж. предназначена для приема прибывающих дальних поездов. Ширина ее 3,44 саж.; длина бетонной части 44 саж. Далее под козырьками она деревянная, той же ширины, но затем суживается до 2-х саж."
Общий план расположения бывшей станции Царскосельской ж.д. (1), с. 2, фиг. 2
Расположение путей и платформ, 1908 г. (1), с. 16, фиг. 14
1900-е гг. (1), лист 11
Вид в сторону лобовой платформы. 1900-е гг. (1), лист 10
Багажный лифт. 1900-е гг. (1), Л.12 (добавил S.P.)
Схема расположения металлических куполов над лобовой платформой. (1), с. 24, фиг. 35
Вид на вокзал со стороны путей. Вдали купола Введенского собора. 1900-е гг. (1), лист 10
Вид на наружные ограждения большого навеса и навеса над платформой №IV (ныне №5). 1900-е гг. (1), лист 9
Выход из пассажирского тоннеля. Фрагмент фотографии 1900-хх гг. ((1), лист 9) (добавил S.P.)
План пассажирского тоннеля. Внизу платформа №III (ныне №4), наверху платформа № IV (ныне №5). (1), с. 20, фиг. 27
Продольный разрез пассажирского тоннеля. Справа платформа №III (ныне №4), слева платформа № IV (ныне №5). (1), с. 21, фиг. 29
Пассажирский тоннель. Разрез выхода с платформы №IV (ныне №5). (1), с. 21, фиг. 30
План пакгауза. (1), с. 40, фиг. 58
Продольный разрез пакгауза. (1), с. 40, фиг. 59 (добавил S.P.)
Поперечный разрез пакгауза. (1), с. 40, фиг. 60
1920-е гг.
1948 г. Заключительные работы по восстановлению стенки дебаркадера Витебского вокзала. На переднем плане: станционные рабочие А.Н.Королев /справа/ и Ф.Д.Щеголев. ЦГАКФФД СПб Ар 1180
1948 г. Рабочие вокзала за покраской купола главного вестибюля. На переднем плане: И.И. Иванов и И.Ф. Перевозчиков.
1964 г. Фото Сергей Поршняков pastvu.com (добавил Mary)
Теперь положение несколько другое.
Во-первых, в советское время прекратила существование Иператорская станция, навес над Императорскими путями был демонтирован. Платформа бывшей Императорской станции теперь стала одной из платформ Витебского вокзала, а платформа, обозначенная на старом плане под номером I, стала двусторонней. Соответственно, изменились номера платформ: платформа Императорской станции стала платформой №1, а бывшие платформы с № I по № IV получили номера (соответственно) с 2 по 5. (Отсчет путей производится в противоположном направлении.) В дальнейшем при рассмотрении той или иной платформы будут указываться оба номера - старый и новый.
Во-вторых, теперь отправление и прибытие пригородных поездов осуществляется с платформ №№ 1 и 2 (бывших платформы Императорской станции и платформы № I), а остальные платформы предназначены для поездов дальнего следования. При этом пути между платформами №№ 2 и 3 укорочены и теперь не заходят под дебаркадер; укорочены и бывшие пути Императорской станции.
Еще одно, более мелкое изменение: путь IV (предназначавшийся для вывода паровозов от прибывающих поездов) за ненадобностью разобран, и между двумя соседними путями по сторонам от него - необычно большое расстояние (ср. фотографию начала XX в. и современную фотографию).
Основная часть дебаркадера - большой металлический навес, расположенный над лобовой платформой и над ближней частью продольных платформ (на длину около 80 м); далее идут навесы над каждой платформой по отдельности. Автор проекта дебаркадера - швейцарский инженер В.С.Персон, который перед этим построил навес над путями Императорской станции
. В.С.Персон решил здесь и одну художественную задачу. В процитированном выше отрывке из (1) говорится о том, что железнодорожные пути подходят под углом 82° 30' к зданию. То, что пути проходят не перпендикулярно Загородному проспекту, вызывало неудобство при проектировании вокзала. В предыдущем Царскосельском вокзале (см. генеральный план) лицевой корпус был ориентирован параллельно проспекту, а боковые крылья по сторонам шатра расположены под неправильным углом к нему, что вряд ли производило хорошее впечатление.
С.А.Бржозовский пошел другим путем: здание имеет прямоугольный план, но зато лобовая платформа получила неправильную форму, впечатление от которой надо было нейтрализовать.
В ((1), с. 23) указывается: "[...] для скрытия неэстетичного впечатления, получаемого вследствие косого примыкания шатров к арочному покрытию лобовой платформы, между этими покрытиями сооружено пять металлических куполов [...]"
Там же приведена схема расположения куполов. Конструкции разных размеров с нерегулярно расположенными опорами устроены так, что неправильность формы лобовой платформы не замечается (см. фотографии куполов №1-3, №3, №4, №5).
Следует заметить, что позже конструкции большого навеса были несколько переделаны, о чем говорит сравнение его фотографий снаружи (со стороны нынешнего Винокурцевского проезда), сделанных в начале XXв. и в наше время. В то же время при взгляде с противоположной стороны (от Введенского канала) навес и сейчас имеет такую же форму, как в начале XX в.
Как уже сказано, общий большой навес перекрывает платформы (не считая лобовой) на длину около 80 м. Дальше, на длину около 100 м тянутся металлические навесы отдельно над каждой платформой.
Навесы над платформами имеют разную конструкцию - с одним рядом опор и с двумя рядами опор (в (1), с. 27-29) они названы "одноногие козырьки" и "двуногие козырьки"). Навесы с одним рядом опор были построены над платформами №№ I, II и III (ныне №№ 2, 3 и 4). В советское время навес над платформой № I (ныне №2) исчез.
Навес над платформой № IV (ныне №5) сделан с двумя рядами опор. Эта платформа одной стороной обращена во внешнее городское пространство и отделена от него стенкой из металла и стекла. Сравнение старой и современной фотографий показывает, что раньше эта стенка имела гораздо более красивые переплеты.
25 февраля 2020 г.
24 апреля 2019 г.
Вид на лобовую платформу и купола №№1, 2 и 3. 29 февраля 2020 г.
Купол №3. 29 февраля 2020 г.
Купол №4 и вход на лестницу прибытия. 24 апреля 2019 г.
Купол №5. 29 февраля 2020 г.
Багажный лифт. 25 февраля 2020 г.
Действующий багажный лифт. 25 февраля 2020 г.
Наружное ограждение большого навеса. 29 февраля 2020 г.
Наружные ограждения большого навеса и навеса над платформой №5. 14 марта 2020 г.
Наружные ограждения навеса над платформой №5 и большого навеса. 29 февраля 2020 г.
Вид от Введенского канала. 24 апреля 2019 г.
Вид на вокзал со стороны путей. 29 февраля 2020 г.
Вид на вокзал со стороны путей. 24 апреля 2019 г.
Навесы над платформами. 24 апреля 2019 г.
Наружное ограждение платформы №5. 29 февраля 2020 г.
Особенность Витебского вокзала - то, что платформы находятся очень высоко - на уровне второго этажа. Внизу, под платформами проходят разные тоннели (если не ошибаюсь, теперь они больше не используются по назначению). Местоположение тоннелей показано на плане путей и платформ 1908 г..
Два тоннеля были предназначены для подачи багажа:
"[…] багаж направляется на тележках через тоннель, длиною в 86.00 сажен, к подъемным машинам, помощью коих он поступает на соответствующую платформу, прямо к багажному вагону. Другие подъемные машины служат для доставки багажа, прибывающего с поездом." ((1), с. 8)
Этот тоннель длиной 86 сажен (около 180 м) обозначен на плане как продольный багажный тоннель. Он оканчивается у поперечного багажного тоннеля с подъемными машинами - на плане лифты №1, №2 и №3 (теперь, очевидно, не существующие).
На более далеком расстоянии от вокзала находится почтовый тоннель.
"Прибывающие почтовые вагоны подаются по пути № VII к почтовой платформе прибытия и с нее почтовые грузы помощью лифта № 7 [...] опускаются в почтовое помещение, находящееся под платформой со стороны двора прибытия, откуда они грузятся на фургоны. Отправляемые почтовые грузы доставляются в то же почтовое помещение, откуда по особому тоннелю, расположенному поперек всех станционных путей направляются в камеру под почтовой платформой отправления и подымаются помощью лифта № 5 на уровень платформы для погрузки в почтовый вагон." ((1), с. 21)
Еще сравнительно недавно - по меньшей мере, до 1980-х гг. - действовал пассажирский тоннель, предназначенный для прибывающих пассажиров. См. чертежи тоннеля (1): план, продольный разрез, поперечный разрез. Местоположение пассажирского тоннеля показано на плане путей и платформ. Описание тоннеля ((1), с. 20):
"Пассажирский тоннель. Для выхода пассажиров во двор прибытия с платформ №№ 3 и 4 [теперь №№ 4 и 5 - S.P.] на последних устроены спуски в виде каменных лестниц шириною 1,1 саж. Лестница с платформы № 3 [теперь № 4 - S.P.] ведет в тоннель шириною 1,4 саж., проходящий под путями и образующий под платформой № 4 [теперь № 5 - S.P.] помещение в роде вестибюля, куда ведет и лестница с платформы № 4 [теперь № 5 - S.P.]. [...]
Так как выход с платформы № 3 [теперь № 4 - S.P.] в тоннель находится под покрытием козырьками, мало защищающими платформу от непогоды, то над выходом этим устроен металлический тамбур, хорошо освещенный. Такого тамбура не потребовалось на платформе № 4 [теперь № 5 - S.P.], защищенной боковой остекленной стеной."
Вход в тоннель с платформы №5 (бывшей №4) был сделан в виде широкой лестницы, огражденной с трех сторон решеткой в стиле модерн. В 1970 - 1980-х гг. решетка была уже в плохом состоянии; теперь решетки нет, а вход в тоннель заделан, от него не осталось следов.
Внутри тоннель выглядел просто, стены были облицованы белыми изразцами (личные воспоминания S.P.).
Выход из тоннеля в город виден на фрагменте фотографии 1900-х гг.. Расположение и форма проемов, а также расположение лопаток на фасаде соответствуют чертежам тоннеля. Отличие - только в том, что есть еще три маленьких окошка, видимо, не предусмотренных в первоначальном проекте; очевидно, они выходили на лестницу, спускающуюся в тоннель. Это место распознается и сейчас, см. современную фотографию.
У самого конца платформы (на плане это место не показано) находятся две служебные постройки 1900 х гг. - пакгауз грузов большой скорости и центральный пост. Центральному посту посвящена отдельная публикация. Пакгауз (искаженный современной облицовкой) можно идентифицировать по чертежам, помещенным в ((1), с. 40, фиг. 58-60).
Литература 1. Альбом гражданских сооружений Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. СПб, 1908. 2. Б.М.Кириков. Архитектура петербургского модерна. Общественные здания. Книга первая. Издательский дом "Коло", СПб, 2011: Витебский вокзал. С. 141 - 205
Мне кажется, что было бы неплохо перенести оттуда сюда часть фотографий - те, которые относятся к дебаркадеру - и таким образом расчистить в них место для новых материалов.
P.S.
Вопрос о необходимости создания такой публикации обсуждался еще весной прошлого года (см. мои и Наталии комментарии к этой публикации от 19 мая 2019 г.). Тогда я был к этому не готов.
В марте нынешнего года я написал о Витебском вокзале (в том числе о платформах и дебаркадере) на своем сайте и собирался написать здесь. Однако последовавшие за тем события (пандемия, просмотр архивов...) надолго отвлекли меня от этого. Теперь я, наконец, выполнил давнее намерение.
У меня предложение к модераторам.
В публикациях "Витебский вокзал (начало)" и "Витебский вокзал (продолжение)" количество фотографий приближается к критическому значению 100, и уже практически невозможно туда что-то добавить.
Мне кажется, что было бы неплохо перенести оттуда сюда часть фотографий - те, которые относятся к дебаркадеру - и таким образом расчистить в них место для новых материалов.
P.S.
Вопрос о необходимости создания такой публикации обсуждался еще весной прошлого года (см. мои и Наталии комментарии к этой публикации от 19 мая 2019 г.). Тогда я был к этому не готов.
В марте нынешнего года я написал о Витебском вокзале (в том числе о платформах и дебаркадере) насвоем сайте и собирался написать здесь. Однако последовавшие за тем события (пандемия, просмотр архивов...) надолго отвлекли меня от этого. Теперь я, наконец, выполнил давнее намерение.