Царскосельский вокзал - Витебский вокзал (начало)

Фото - Наталия, 2008.

Витебский вокзал (начало)

Временный деревянный вокзал

1832 -

1849 - разобран

Царскосельский вокзал

1849-1852 - арх. Тон К. А.

1874-1876 - Бернацкий М. Л. - расширение, перестройка

Царскосельский вокзал                                   модерн

 Пам. арх. (регион.)

1902-1904 - акад. арх. Бржозовский Станислав Антонович,

                  совместно с гражд. инж. Минашем Симой Исааковичем (автора внутренней отделки)

                  инж. пут. сообщ. Островским Николаем Степановичем    ([99]. C. 58, 216, 236)

Детскосельский (Виндавский) вокзал

Витебский вокзал 

        см. Витебский вокзал (начало)

              Витебский вокзал (продолжение)

              Витебский вокзал (залы ч.1)

              Витебский вокзал (залы ч.2)

              Императорский павильон

              Платформы и дебаркадер

              Паровоз "Проворный"

              Центральный пост

Первой железнодорожной линией в России стала Царскосельская железная дорога, соединившая Санкт-Петербург с Царским Селом. Строилась она под руководством профессора Венского Политехнического института Франца Антона фон Герстнера.

Герстнер, строитель первой железной дороги общего пользования в Европе, приехал в Россию по приглашению Горного ведомства в 1834 г. В записке на имя царя он указал экономические и социальные выгоды от строительства железных дорог. Для начала он предложил построить опытный участок ж. д., и только потом приступить к сооружению линии между Петербургом и Москвой. В конце 1835 г. было создано акционерное общество по строительству Царскосельской железной дороги. Проект Общества говорил о решении организовать компанию для устройства железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село, с продолжением до Павловска, длиной 24 версты (25,6 км). Средства для выполнения работ (3 000 000 рублей) были собраны по подписке в течение шести месяцев. Компания также выступила с обязательством приобретать нужное для строительства железо у российских заводчиков.

Насыпь начали возводить в мае 1836 г. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая не была приобретена Обществом, распределили на участки и отдали частным подрядчика.

Для Царскосельской дороги Герстнером была выбрана колея шириной 1829 мм.

Почти одновременно с прокладкой дороги началось и сооружение вокзала в Царском Селе. В Петербурге к строительству станционного здания приступили несколько позже. По плану  вокзал должен был находиться на берегу Фонтанки, однако смета была превышена, и было принято решение построить временную станцию на Семеновском плацу.

1-й деревянный вокзал

1832 -

Первое здание Царскосельского вокзала  было построено в 1832 г. Располагалось оно на краю Семеновского плаца, примерно там, где сейчас станция метрополитена "Пушкинская". Здание было деревянным - платформа с помещением для пассажиров. Со стороны Семеновского плаца был проведен специальный «подъезд к станции». Ближе к Обводному каналу находились помещения для паровозов и экипажей, мастерская, сараи, кузницы, дома персонала. 

30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. после торжественного молебна паровоз "Проворный" и восемь вагонов 12 ч 30 мин отправился из Санкт-Петербурга в Царское Село. Весь путь протяженностью в 21,5 версту он преодолел за 35 мин, обратный путь за 27 мин, на отдельных участках развивая скорость до 60 верст/ч (64 км/ч). В роли машиниста выступил сам Франц Антон фон Герстнер.

Первое время движение на дороге было нерегулярным, причем с паровой тягой поезда ходили только при наличии более 40 пассажиров (по выходным и праздникам), в остальных же случаях использовалась конная тяга. С 15 (27) мая появилось стабильное расписание, по которому поезда отправлялись одновременно из Петербурга и Царского Села в 9, 12, 16, 19 и 22 часа.

Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Каждый день на Семеновском плацу собирались массы людей. На сцене Александринского театра поставили водевиль "Поездка в Царское Село".

2-й Царскосельский вокзал

1849-1852 - арх. Тон К. А.

1874-1876 - Бернацкий М. Л. - расширение, перестройка

В 1843 (48) г. Общество Царскосельской железной дороги приобрело у Кабинета императорского двора большой участок на наб. Введенского канала, освободившуюся после разборки старой деревянной церкви Введения во храм: одноименную каменную церковь возвели на другой стороне площади. Чтобы увеличить площадь вокзала в 1848 г. паровозные и вагонные мастерские переместили за Обводный канал.

Здесь в 1849-1852 гг. проекту арх. К. А. Тона был построено второе по счету здание вокзала. Это был двухэтажный каменный вокзал, поставленный в линию с корпусами казарм. Главный фасад был обращен на Загородный пр. В переулок - «подъезд» - выходила высокая аркада. Перрон находился со стороны Семёновского плаца.  Память об этом сохранилась в названии Подъездного переулка. Крытый перрон освещался естественным верхним светом.

Бывшая Царскосельская ж.д. подходила к Загородному пр. под углом 74,4 град. Фасад здания был параллелен проспекту, боковые же крылья вокзала, охватывая платформы, были параллельны путям. Т.е старое здание вокзала было косое.

На первом этаже находились билетные кассы, багажное отделение и небольшой зал. На втором этаже разместилось правление дороги, а часть помещений была приспособлена для проживания в них служащих со своими семьями. В левом крыле здания находились две императорские комнаты, в которые можно было попасть с бокового подъезда. В правом боковом крыле, протянувшемся вдоль Введенского канала, были устроены залы ожидания. Слева к зданию вокзала примыкала изящная аркада с лестницей, по которой можно было попасть на платформы. Пространство над тремя станционными путями было перекрыто застекленным шатром. Один из путей использовался для перемещения паровоза, прибывшего на вокзал, в обратном направлении.

В 1874-1876 гг. Витебский вокзал был расширен и перестроен по проекту арх. М. Л. Бернацкого.

К 1876 г. акционерное общество закончило строительство второго пути. Паралельно оно провело значительную перестройку и расширение здания вокзала. Фасад был удлинен до 60 м, а с левой стороны к нему пристроили новый боковой флигель с парадным подъездом. В этом флигели располагались специальные  комнаты, где ожидали поезда "высокопоставленные пассажиры". В конце нового здания находился товарный двор, куда подходили два пути. Там производились все операции с грузами, которые, хоть и в небольшом количестве, перевозились по дороге. Новое здание в какой-то степени сохранило черты своего предшественника, но иные размеры, пропорции и планировка позволили его считать третьим по счету  петербургским вокзалом Царскосельской железной дороги.

7 ноября 1899 г. дорога перешла к обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

Исторический очерк развития ж. д. в России _Вып.1. 1898., Ввып.2. 1899.

Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. СПб.: Издательство. Глагол. 2008.

От Царскосельской до Октябрьской. Альбом Изд. 2-е, испр. и дополн.- СПб.: Лики России, 2007 С. 26-35

(добавил  Mary, Наталия)

3-й Царскосельский вокзал

1902-1904 - акад. арх. Бржозовский С. А.

С 1900 г. Царскосельская линия стала принадлежать Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге, которая построила путь к Витебску. Планировалось перенести вокзал за Обводный канал либо расширить его территорию. Уже тогда  предполагалось засыпать Введенский канал.  Однако, средств хватило лишь на приобретение части Семеновского плаца и  1-го офицерского полкового флигеля, на месте которого  построили здание Правления  дороги. (Загородный пр., 50). Земляная насыпь была поднята, а на пересечении с Обводным каналом устроены двухуровневые развязки.

В 1900-1904 гг. возводено новое здание Витебского вокзала по проекту С. А. Бржозовского. Художественной отделкой занимался  Сима Исаакович Минаш. 

К 1901 г. были сложены фундаменты основного здания вокзалa. Небольшая длина участка вдоль Загородного проспекта требовала увеличения помещений в глубину с активным использованием верхнего естественного освещения.

В поисках оптимального объемно-пространственного решения на основе плана, составленного Бржозовским, в начале того же года был проведен архитектурный конкурс. Но ни один из 24 представленных проектов не был принят. Завершил проектирование сам Бржозовский при участии гражданского инженера С. И. Минаша - автора внутренней отделки. Строительство велось с 1902 по 1904 год под наблюдением гражданского инженера А. Г. Голубкова. Руководил всеми работами инженер путей сообщения Н. С. Островский. 1 августа 1904 г. в 5 часов дня с вокзала впервые отправился поезд по маршруту Петербург - Витебск. Вечером этого же дня с вокзала ушел пригородный поезд на Вырицу.

Главный (северный) фасад вокзала выходит на Загородный пр. Этот фасад простирается от башни с часами с левой стороны до вестибюля и полукруглого перехода к западному фасаду - с правой. Крупные объёмы сгруппированы асимметрично, с учётом их функционального назначения. Внешний облик здания отражает его внутреннюю конструкцию.

Здание вокзала - одна из первых общественных построек в стиле модерн. При открытии  вокзал получил восторженную оценку современников.

Северный фасад выходит на Загородный пр.  С левой стороны - башня с часами. Переход к восточному фасаду оформлен колоннами  римско-дорического ордера с каннелюрами.  Восточный фасад формируют два объёма - комплекс помещений центрального фасада, увенчанный часовой башней, и объём маршевой лестницы и лифта для пассажиров. На башне с часами изображены рельефы сов.

С правой  стороны - полукруглый переход к западному фасаду. В правой части расположен  масштабный ризалит с большой витражной аркой, в котором расположен вестибюль с парадной лестницей. Парадный вход  украшен гербами Петербурга и Витебска  - конечных пунктов Витебской линии на момент постройки вокзала.

Основная часть - огромный вестибюль с парадной лестницей. Высота зала  более двадцати метров, он перекрыт металлическим куполом.

Полукруглая сторона фасада оформлена колоннами, стилизованными под  дорический ордер, и балконами с железными решетками. Железные решетки балконов вокзала исполнены коваными рисунками, напоминающими лиру. Ажурные козырьки над многочисленными входами вокзала выполнены по индивидуальным проектам. Практически все части вокзала (балконы, лестничные спуски и пролёты, витражи, фонари) украшены художественной ковкой.

Железные решётки балконов вокзала исполнены коваными рисунками, напоминающими лиру. Как об этом писали на момент открытия вокзала, «своеобразного рисунка». Над многочисленными входами вокзала - Оригинальные ажурные козырьки.

Новое пассажирское здание удалено от Загородного пр. вглубь, на 8 саж. Главный фасад и противоположный параллельны проспекту. Но продольные платформы расположены под углом. Лобовая платформа перекрыта металлическим навесом, а продольный металлическими арками. Для визуального уменьшения косых сопряжений навесов, сооружены 5 металлических куполов между лобовой и четырьмя продольными платформами. Первоначально предполагалось засыпать Введенский канал, и полученную территорию занять станцией имп. поездов. С.-Петербургское городское управление не разрешило убирать канал.

между пассажирским зданием и новым зданием дома управления СПб сетью, перестроенным из бывшего офицерского флигеля казар Семеновского полка. Половина флигеля была сломана. Въезд во двор - через ворота с Загородного пр. Со стороны Семеновского плаца двор огорожен забором. Двор предназнасен для ивозчиков и провоза грузов к пакгаузу, расположенному дальше по Обводному каналу. Со стороны ВВеденского канала имеется подъезд к почтовому отделению и к Великокняжеским комнатам. Железная ограда и ворота опоясывают двор Имп. павильона. Двор также отделен от канала каменной стенкой с металлическими решетками.
Расположение с правой стороны Витебским путей станции имп. поездов заставило проектировать саму станцую особым образом.
Пассжирские залы вокзала расположены на 2-м этаже. На 1-м этаже находятся багажные залы и вспомогательные помещения.

Герстнеру и локомотиву Проворный посвящена мемориальная табличка на фасаде здания. Она установлена на изогнутой колоннаде здания, связывающей северный и западный фасады.

Со стороны западного фасада организовано отправление пригородных поездов, в этом фасаде расположены кассы пригородного сообщения.

Большую часть фасадов занимают дебаркадеры, выполненные по проекту инженера В. С. Герсона. Арки дебаркадеров металлические, клёпаные, изначально перекрыты стеклом.

Трехпролетное покрытие над платформами является крупнейшим в Петербурге образцом «железной архитектуры».

Арки дебаркадеров металлические, клёпаные, перекрыты стеклом. Ограждения - решетки из листового железа, украшенные металлическими цветами. Дебаркадер покрывает платформы  на две трети длины, остальная часть   перронов находится под открытым небом.  Автор - инженер В. С. Персон.

Здание Витебского вокзала поражало современников своей удивительной архитектурой, обилием металла, сложными техническими приспособлениями, а кроме того лифтами для багажа и пассажиров, и транспортерами. При строительстве были применены новейшие технологии строительства, использование электричества, громадный дебаркадер, а сами железнодорожные пути были проложены на втором этаже вокзального комплекса.

Исторический очерк развития ж. д. в России _Вып.1. 1898., Ввып.2. 1899.

Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. СПб.: Издательство. Глагол. 2008.

От Царскосельской до Октябрьской. Альбом Изд. 2-е, испр. и дополн.- СПб.: Лики России, 2007 С. 26-35

(добавил  Mary, Наталия)

* - Альбом гражданских сооружений Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. СПб, 1908.

** - Аннотация Панно "Ленинград, колыбель Октября - врагу не отдадим" на здании Витебского вокзалана Загородном пр.

Фото - Федосеев Василий Гаврилович, 1941-1944 гг.

"Экскурсия архитекторов для осмотра зданий Витебской линии О-ва Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д.

На любезное приглашение начальника I участка по сооружению Витебской линии Ф. И. Кнорринга осмотреть некоторые ближайшие к Спб. здания дороги откликнулось довольно значительное число членов О-ва Архитекторов, явившихся в прошлое воскресенье, 7 ноября на перрон Петербургского вокзала, представляющего в настоящее время бесспорно самый интересный среди вокзалов нашей столицы.

Прибывающий входит в вестибюль I класса – грандиозное помещение высотою до 10 саж., увенчанное куполом и украшенное бюстом Государя (А. К. Тимус), а также двумя панно с видами Петербурга со стороны Зимнего дворца (исп. В. И. Быстрениным) и Одесского порта (исп. С. И. Дудиным). Вся художественная отделка вестибюля, парадных комнат, зал I и II классов исполнена вышепоименоваными лицами членами Общ. Взаим.-Всп. Рус. Художников [крайне сомнительное утверждение; об этом пишет и Б.М.Кириков [148]. - S.P.]. Широкая мраморная лестница с двумя грандиозными канделябрами по бокам ведет в зал и буфет I класса, расположенные во втором этаже с правой стороны здания. В зале несколько картин, иллюстрирующих историю Царскосельской дороги, со времени ее основания, когда в 1837 г. Имп. Николай I совершил свою первую поездку в коляске, поставленной на товарную платформу, и представляющих виды петербургского, царскосельского и павловского вокзалов в различные эпохи (исп. художницей Самокиш-Судковской). Соединенное с залом арками [аркой? - S.P.] буфетное помещение с закруглённым углом производит приятное впечатление массой света; оно будет расписано. Зал и буфет снабжены лифтами: первый для публики, не пожелавшей воспользоваться лестницей, второй – для подачи кушаний из кухни, расположенной в верхнем этаже, во избежание запаха. В последней обращают на себя внимание автоматические вертела для жаренья мяса, приводимые в движение электричеством. Из зала пассажир непосредственно входит на платформу [световой зал (лобовая платформа) - S.P.]. Симметрично залу I класса, с левой стороны, помещается зал III класса, в настоящее время служащий временно для пассажиров I класса. Там тоже широкая каменная лестница, просторный зал в два света, буфетная комната и выход на платформу [световой зал (лобовая платформа) - S.P.]. Помещения для пассажиров III и I классов соединяются в нижнем этаже залом, имеющим отдельный подъезд и предназначенным для сдачи багажа и продажи билетов. [Теперь это один из залов ожидания, а багажное отделение сократилось по площади и находится в глубине. - S.P.] Поступающий сюда багаж направляется на тележках по длинному (около 200 саж.) [Очевидно, опечатка: должно быть 20 саж. (т.е. 40 м) - S.P.] тоннелю, заканчивающемуся лифтами, через которые он подается непосредственно на платформу к багажному вагону. Все платформы соединены между собою поперечным, проходящим под ними тоннелем. [Если не все четыре, то, по крайней мере, две крайние платформы со стороны Подъездного переулка еще недавно соединялись тоннелем, выходящим в переулок. К огромному сожалению, в ходе реставрации (!!!) был закрыт не только этот тоннель, но и лестница, спускавшаяся в него от первой (от переулка) платформы, при этом убрана украшавшая этот спуск красивая решетка в стиле модерн! - S.P.]

Кроме трех подъездов с Загородного проспекта, предназначенных для публики, имеется два со стороны канала. Первый устроен для почты, операции коей производятся в нижнем этаже справа, второй ведет в великокняжеские покои, состоящие из двух небольших салонов, с отдельным ходом на платформу. Прибывающие в Спб. пассажиры выходят через несколько лестниц непосредственно на подъезды со стороны Семеновского плаца. [С этой стороны есть только одна парадная лестница. Может быть, имеются в виду лестницы, спускающиеся с платформ в тоннель? Он тоже выходил в сторону Семеновского плаца (через неприметную дверь). - S.P.]

Из отдельных устройств обращает на себя внимание помещение с котлами отопления (пароводяное низкого давления), печь для сожигания мусора, камера для распределения электрической энергии и пр. Вентиляция, разумеется, электрическая, производится по нагнетательной системе.

По объяснению сопровождавшего экскурсантов г. Кнорринга, при постройке вокзала, равно как и других зданий, главным образом потрудился председатель Пр-ия инж. Н. С. Островский - не только как архитектор [описка? вероятно, "как инженер" - S.P.], но и как художник, сделавший все возможное, дабы придать постройкам чисто утилитарного характера художественный вид. Фасад и план принадлежат С. А. Бржозовскому, а внутренняя отделка С. И. Минашу, работавшему под непосредственным наблюдением инж. Островского.

Предназначаемая собственно для железнодорожной эксплуатации часть здания будет состоять из четырех платформ, от которых идет 7 путей. Сначала перекрытие идет большими арками, вмещающими платформы попарно; далее следуют так называемые зонтики. В настоящее время вполне закончены только две платформы.

Направляясь из СПб., на уровне второго этажа, 2 пути отходят друг от друга на значительное расстояние и тем образуют широкую площадку, отведенную под маневровые пути. Этим избегается пересечение последними путей эксплуатационных. Затем, вновь сближаясь, пути пересекают Обводный канал, за которым следует широко развитая товарная станция с водонапорным зданием и наконец, уже на 6-й версте, сортировочная, чем и кончается развитие путей С.-Петербургской станции.

В Царском Селе был осмотрен вокзал и находящийся в непосредственном с ним прикосновении великокняжеский павильон, соединенный, так же, как и пассажирское здание, со второй платформой (отправления в СПб.) подземным тоннелем. Особые условия почвы, при коих тоннели пришлось закладывать, значительно ниже уровня грунтовых вод, обусловили особо тщательную их постройку, все сооружение заключено как бы в непроницаемую коробку из свинца, с заполнением бетоном пространства между металлическими и кирпичными стенками. Внутренность облицована светлыми изразцами. Павильон заключает в себе салон, роскошно обставленный современной мебелью из красного дерева, комнату для свиты и уборные. Само здание деревянное, фасад и план разработан С. А. Бржозовским, внутренняя отделка С. И. Минашем. На долю последнего выпала неблагодарная работа по приспособлению каменной части старого фасада станции к новому плану, что не могло не стеснить здания. Не останавливаясь на описании вокзала, еще осенью открытого для публики, отметим, что в компоновке его плана проведен тот же принцип, лежащий в основе петербургского вокзала: посреди расположены служебные части, багажные и билетные кассы, по бокам обширные залы с буфетами для пассажиров разных классов. Кроме тоннелей, платформы могут временно соединяться поворотными мостиками.

Далее Витебская линия отклоняется от старого пути на Павловск вправо и, пересекая виадуком Павловское шоссе, ведет к новой деревянной станции Павловск II. Здесь обращает на себя внимание водокачка, построенная не по шаблону, а с фигурным фасадом, украшенным башенкой и галереей.

За названной станцией, на 2-й версте устроен "Охотничий Павильон" – наиболее удаленное из осмотренных зданий, – построенный в древнерусском стиле. Художественная часть, главным образом стильная дубовая мебель, принадлежит И. Я. Билибину, немало потрудившемуся не только над рисунками, но даже над собственноручной, ее отделкой. Снаружи павильон представляет теремок, с традиционными коньками, якобы крытой деревянной черепицей крышей и окошками со слюдой в частых переплетах. В действительности, коньки сделаны из чугуна, черепица из окрашенного цинка и вместо слюды оказываются стекла специального изготовления. С одной стороны к терему примыкает веранда, сообщающаяся с ним двумя дубовыми дверями с псевдо-грубым железным прибором. Внутренние покои, их всего два, не считая двух вестибюлей, – имитируют закоптелый деревянный сруб с массивными скамьями, табуретами и столом. Печи изразцовые, с соответствующим рисунком. Приятное впечатление производит масляная роспись над дверями, с ее корабликами, грибками и т. п. Некоторым диссонансом являются паркетные полы и уборные, отвечающие современным требованиям гигиены. Не гармонирует также фундамент казенного типа и прилегающая платформа, правда, украшенная стильными фонарями. Но эти мелочи не могут идти в счет, когда главным неизбежным диссонансом оказывается пульмановский вагон, подаваемый непосредственно к терему XVII века.

Постройкой этого оригинального домика, произведенной средствами собственных мастерских по рисункам г. Билибина, заведовал А. Г. Голубков.

Экскурсия состояла в осмотре описанных выше зданий, произведенном начиная с Охотничьего Павильона, в обратном порядке, и произвела на участников ее благоприятное впечатление, выразителем коего явился И.С. Китнер, изъявивший по окончании осмотра от лица О-ва Архитекторов благодарность любезным хозяевам в лице Ф. И. Кнорринга.

(Статья, помещенная в журнале "Зодчий", 1904, №46, с. 519-522. (Как видно из текста статьи,

строительство в это время еще не было закончено); добавил: S.P.)

На перроне по ул. Введенского канала находится Императорский павильон. 

Построен в 1900-1901 гг. арх. C. А. Бржозовским.

В честь 150-летия со дня создания первой российской железной дороги на территории вокзала в 1987 г. установлен макет паровоза "Проворный", совершившего первый в России рейс из Петербурга в Царское Село в 1837 г.

Вокзал в  1918 г. был переименован в «Детскосельский».  В 1920-х гг. в справочных изданиях иногда встречается двойное название «Детскосельский (Витебский)», а с 1935 г. название «Витебский» становится официальным.

К 300-летию Санкт-Петербурга в 2001-2002 г. проведена реставрация вокзала. Был восстановлен купол, воссоздана «историческая» окраска вокзала, восстановлены оригинальные окна фасада, обновлен лепной декор, заново декорирована парадная мраморная лестница, воссоздано «Императорское кафе», восполнены утраченные элементы первоначального проекта, отреставрирован металлодекор.  Работы велись под надзором КГИОП. Генподрядчик  - «Балтийская строительная компания».

В отделке интерьеров использован огромный спектр декоративных средств модерна.

Живописные панно созданы художниками В. И. Быстрениным и С. И. Дудиным, Н. С. Самокишем и Е. П. Самокиш-Судковской.

На Витебском вокзале снималось около двухсот фильмов. Витебский играл роли разных вокзалов разных городов и стран. В сериях фильма Игоря Масленникова про Шерлока Холмса эпизоды, связанные с лондонскими вокзалами, снимаются здесь. В интерьерах вокзала снимались сцены фильма "Вокзал для двоих".

последней экранизации «Анны Карениной» режиссера Карена Шахназарова.

1922: Витебский (Детскосельский) вокзал   (Весь Петроград - 1922. С. 797-798)   - Загородный, 52

1923-1924: Детскосельский (Виндавский) вокзал   (Весь Петроград - 1923. С. 225; Весь Ленинград. 1924. С. 279)

1925: Витебский (б. Детскосельский) вокзал   (Весь Ленинград - 1925. С. 151)

1926-1931: Детскосельский вокзал   (Весь Ленинград - 1926. С. 149; 1931 Ленобласть список абонентов. С. 123)

1932-2014: Витебский вокзал    (Весь Ленинград и область. 1932. С. 306)   (v3p1s4)

Региональный памятник Распоряжение КГИОП от 10.01.2012 № 10-4