Новое Адмиралтейство -
Завод "Судомех" -
Адмиралтейские верфи

Новое Адмиралтейство - 

Завод судовых механизмов ("Судомех") -

Ново-Адмиралтейский завод -

наб. Ново-Адмиралтейского канала, 3

Адмиралтейские верфи

1833-1838; 1894-1896 -

  см. также   Адмиралтейский судостроительный завод

Адмиралтейское объединение ведет свою историю  от основанного Петром I Главного Адмиралтейства 5 ноября 1704 г. 29 апреля 1706 г.  был спущен на воду первый корабль - 18-пушечный прам. 15 июня 1712 г. спустили 54-пушечную «Полтаву». Впервые на ее мачте появился российский военно-морской флаг: белое полотнище с синим косым крестом - Андреевский стяг.

В Адмиралтействе выполнялся весь комплекс работ  от организации заготовки леса до полной постройки корабля. Здесь была построена и испытана в 1725 г. первая подводная лодка - «потаенное судно» крестьянина Ефима Никонова

Еще во времена Петра I Адмиралтейский двор, перешедший на строительство крупных  кораблей становился все более тесен , и для мелких судов пришлось заложить еще одну верфь, ниже по течению Невы, которая стала называться Галерной.

* Новое Адмиралтейство, вид от ворот со стороны Ново-Адмиралтейского канала. Потому что слева довольно отчетливо видна часовая башня на

   здании мастерских, которые позднее были надстроены, так что башня теперь торчит из 4-этажного здания как пенек. Справа почти напротив

   башни из ряда выступает большой каменный эллинг. Сужу по плану 1900-х гг. и по личным наблюдениям с берега Мойки. На плане 1801 г.

   постройка справа от ворот, на месте домика, который на фотографии справа на переднем плане, показана постройка, обозначенная как

   караульный дом.  (добавил: Liz) 

На схеме:

 1  экипажные магазины

 2  токарная и слесарная мастерские

 3  парусная и такелажная мастерские

 4  сарай для хранения леса

 5   мортонов эллинг

 6  судостроительная мастерская № 3

 7  открытый эллинг

 8  судостроительная мастерская № 2

 9  большой каменный эллинг

10  судостроительная мастерская № 1

11  каменный эллинг

12  шлюпочная мастерская

13  плазы, чертежная и столярная мастерские

14 литейная мастерская

15  электростанция

16  помещение для хранения катеров

17  гальваническая мастерская

18  кузница

19  рабочая столовая

      здание заводоуправления

20  здание заводоуправления

В 1799 г. на территории Галерной верфи началась реконструкция, имевшая целью создание крупного кораблестроительного предприятия. Указом императора Павла I верфь получила название «Новое Адмиралтейство». Сначала здесь находились склады и провиантские магазины, но с первой трети XIX века оно стало приспосабливаться к нуждам крупного судостроительного предприятия.

Новое Адмиралтейство было задумано, так чтобы в конце Галерной ул. просматривался его главный вход.

В1830-е гг.  были проведены крупные строительные работы под руководством академиков архитектуры  И. Гомзина и Э. Анерта: были построены эллинги - крупномасштабные большепролетные цеха, которые располагались торцом к линии берега,  главная мастерская, канцелярия, лесные хранилища, смольни, караульни, кузница, лесные сараи. Все здания возводились в одном ключе, с применением портика дорического ордера, расположенного в центре с высоким аттиком.

 От входа вела главная аллея вдоль всего Адмиралтейства, которая была главной функциональной  и композиционной осью комплекса.  На береговой полосе перед зданиями - пристань, дамбы у каждого эллинга, с павильонами на них для высокопоставленных особ и публики во время торжественных спусков судов. И берег и завод имели благоустроенный вид. Уже в 1830-е  гг. со стороны Невы была устроена набережная, пристани, чугунные ворота с решетками и мосты.

По  левую сторону от главной аллеи размещались различные вспомогательные мастерские - шлюпочные, литейные, меднокотельные. Доминировало среди них  главная мастерская - вытянутое вдоль дороги длинное каменное двухэтажное здание, посредине которого возвышалась башня с часами. На первом этаже были различные мастерские, а на втором - канцелярия, чертежная и пазлы для разбивки судов.

В 1872 г. спущен на воду самый совершенный в то время в мире броненосец «Петр Великий». В 1874 г. построена первая русская торпеда изобретателя И. Ф. Александровского, в 1885 г. - первый в России стальной корабль - крейсер «Рында»,  в 1886  г. - корвет «Витязь», совершивший кругосветное плавание под командованием адмирала С. О. Макарова, в 1903 г. - крейсер «Аврора».

В 1907 г. по «высочайшему повелению» судостроительные верфи Нового Адмиралтейства и «Галерного островка», который до того находился в аренде Франко-русского завода, с 1 января 1908 г. объединяются  в «Адмиралтейский судостроительный завод». Реорганизация проходила одновременно с достройкой  кораблей.

Кроме судостроения Адмиралтейский завод занимался и судоремонтом.

С 31 января 1972 г. на базе Адмиралтейского и Новоадмиралтейского судостроительных заводов создано Ленинградское Адмиралтейское объединение.

(по материалам [69], Юрасов В. М., Адмиралтейцы. -  Л.: Ленииздат, 1976)

В целях сокращения административных расходов при отсутствии заказов Адмиралтейский завод (Новое Адмиралтейство, «Галерный островок» и Охтинский снарядный цех) вновь объединили с Балтийским заводом на правах отделения.  <…>

В связи с нерентабельностью Нового Адмиралтейства (на 1 ноября 1922 г. в нем числилось лишь 245 рабочих и служащих), Комиссия по реорганизации Балтийского завода выносит 5 июня 1923 г. решение о его закрытии и консервации. Производственная ситуация на Новом Адмиралтействе из-за практического отсутствия заказов уже задолго до этого решения находилась в кризисном состоянии. В результате его территория стала постепенно превращаться в пристанище для различных сторонних организаций. Такая порочная система сдачи внаем производственных и прочих зданий и сооружений ничего, кроме ущерба, предприятию не принесла. Дело в том, что с одной стороны ослаб надлежащий контроль за ними со стороны заводской администрации, с другой – халатно относились к своим объектам сами арендаторы. Результаты такого положения не замедлили сказаться. 11 октября 1918 г. полностью выгорает  судостроительная мастерская № 2 Нового Адмиралтейства, в которой еще со времен Первой мировой войны размещалась 6-я тыловая авторемонтная мастерская Военного ведомства. Через два года, в ночь с 27 на 28 октября, там же происходит пожар складских помещений.

В свете принятых решений, с 18 мая 1926 г. началась постепенная ликвидация Нового Адмиралтейства. Новомеханическую и слесарную мастерские, кузницу и литейную с частью оборудования сдали в аренду Центральному институту труда (ЦИТ). Годное для дальнейшего использования оборудование передали другим предприятиям Ленинградского судостроительного треста (Ленсудотрест) или реализовали на сторону, все устаревшее и неисправное – утилизировали. Не подлежали реализации  сарай для хранения катеров (находившийся в аренде погранохраны ГПУ), два нефтяных резервуара, компрессорная, Мортонов эллинг,  а территория самого Нового Адмиралтейства, за исключением площадей, отошедших к ЦИТу, сохранялась за Судотрестом. В результате Новое Адмиралтейство в административном отношении оказалось в ведении сразу пяти организаций: Адмиралтейского судостроительного завода (которому 7 ноября 1922 г. было присвоено имя А. Марти, французского коммуниста, рабочего-механика), ЦИТа, Рудметаллторга (судоразделка) <…> и Погранфлотилии ГПУ, что привело к полной бесхозяйственности на его территории. Поэтому, из-за отсутствия существенного производственного значения, ветхости большинства зданий и сооружений, ликвидации части оборудования и в связи с изолированностью его территории от «Галерного островка», по просьбе администрации последнего Главметалл ВСНХ СССР 12 октября 1926 г. принял решение о выделении Нового Адмиралтейства из состава завода А. Марти, вышедшего из подчинения Балтийского завода 13 января 1926 г. и получившего самостоятельность.

14 августа 1925 г. утверждается первая отечественная программа морского коммерческого судостроения. <…> Для реализации дальнейших планов коммерческого судостроения Судотрест, в ведении которого с 1 октября 1924 г. находились завод им. А. Марти и бывшее Новое Адмиралтейство, выдвигает в 1926 г. предложение о восстановлении производственной деятельности на территории последнего с использованием еще сохранившихся построек. Первоначально речь шла лишь об организации здесь выпуска вспомогательных  механизмов с целью сокращения их закупок за границей. В свою очередь руководство Главметалла считало Новое Адмиралтейство непригодным для такого использования и высказывалось за его окончательную ликвидацию с использованием уцелевших и менее ветхих построек для организации в будущем речного судостроения и производства шлюпок, нестандартной судовой мебели и прочей продукции, а также для организации Центальной школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). Вследствие этих разногласий 24 января  1929 г. создается комиссия по обследованию состояния Нового Адмиралтейства и подготовки проекта решения о его дальнейшей судьбе.

В то время бывшее Новое Адмиралтейство представляло собой печальное зрелище: на его территории, заваленной и полуразобранным металлическим перекрытием большого эллинга, с остатками недоразобранных сооружений царила полная тишина. От всего кранового хозяйства оставался один, да и то неисправный, мостовой кран. К середине 1931 г., при окончательном принятии решения о восстановлении на заводе производственной деятельности  эту картину несколько оживляли лишь учебные мастерские Ленинградского института труда (ЛИТ) и  Центральной школы ФЗУ, представлявшие особый интерес в смысле возможной кооперации с будущим предприятием по изготовлению некоторых механизмов и судовых деталей. Эти две организации имели опытный персонал мастеров производственного обучения и значительное число учащихся – потенциальных рабочих для создаваемого предприятия.

Начало деятельности ЛИТа относится к 1926 г., когда он получил в аренду для организации учебных мастерских механическую и чугунолитейную мастерские. Сам же институт занимал трехэтажное каменное здание,  где ранее располагались хозяйственная часть и такелажная. Основной целью института являлись подготовка и выпуск за 4-6 месяцев рабочих 2-3 разрядов (слесари, станочники, литейщики).  В 1930 г. в нем проходили обучение 1370 чел.

Центральная школа ФЗУ, получившая позднее официальное название «Ленинградская объединенная школа «Союзверфи» была основана 30 сентября 1920 г.  и предназначалась для подготовки рабочих различных специальностей по заявкам предприятий отрасли. Поначалу в практической работе она пользовалась услугами Балтийского завода, а общее образование учащиеся получали в трудовой школе. Первый набор школы составлял 15 человек. Но с 1929 г. «Трест массового обучения2 стал занимать пустующие помещения главного здания, где ранее располагались плазовая чертежная.  столярная и малярная, и начал их реконструкцию под учебные мастерские, а  также надстройку еще двух этажей. В итоге в конце  1931 г. на территории Нового Адмиралтейства выросло большое здание школы  ФЗУ. На е8го первых трех этажах размещались учебные мастерские общей площадью 4831 кв. м со 123 станками, а на четвертом – Центральное конструкторское бюро «Союзверфи» - «Судопроект» и Научно-исследовательский институт по судостроению (НИИС).  В это время в школе обучались 3881 чел. по двулетней программе, введенной с сентября 1931 г. взамен трехлетней. Кроме того, в распоряжении школы ФЗУ находилось еще двухэтажное здание бывшей электростанции, нижний этаж которого занимала кузница, а верхний – столярная и деревообделочная.

Организационно  восстановление Нового Адмиралтейства выглядело следующим образом. 6 июня 1931 г. «Союзверфь» обратилась  в экономический отдел ОГПУ Ленинградского военного округа с просьбой разработать проект «Завода вспомогательных механизмов», исполнение которого возложили на ОКТБ № 10. Через 4 дня в состав предприятия были переданы учебные мастерские ЛИТа, в связи с чем деятельность последнего прекратилась.  22 февраля 1934 г. школу ФЗУ объединили  с организованным еще 10 октября 1932 г. при отделе кадров нового завода учебным комбинатом. Только за 5 лет своего существования (1931-1935)  школа выпустила 2215 токарей, 1836 слесарей, 295 судосборщиков, 255 электросварщиков и рабочих других специальностей, в том числе чертежников.

14 июня 1931 г. первым  директором будущего завода был назначен Н. Г. Барабанов, но в связи с его отъездом в командировку временное руководство предприятием возложили на начальника мастерских судовых механизмов – «Судомеха» (очевидно это название пошло от выделенных из состава ЛИТа учебных мастерских) П. В. Бурухина, которому также поручили совместно с «Союзверфью» представить к 1 июля план реконструкции производственных сооружений завода.  

В целях совершенствования структуры 13 июля 1931 г. аппарат заводоуправления Нового Адмиралтейства объединяют с мастерскими «Судомеха», и с этого времени ему присваивается наименование «Завод вспомогательных механизмов «Союзверфи» - «Судомех». На тот момент в состав завода входили также шлюпочный цех, бухгалтерия,  лесобаза и хозчасть бывшего отделения завода им. А. Марти. По первоначальному заданию на предприятии предполагалось выпускать в год 1620 различных, в основном палубных, судовых механизмов, из которых 1158 предназначались для ленинградских, а остальные для южных судостроительных заводов. 

Во второй половине 1931 г. правление «Союзверфи» дополнило задание проектированием корпусной мастерской с обязательным использованием сохранившихся стапельных мест и восстановлением прежнего судостроительного профиля предприятия. 18 июля 1931 г. правление «Союзверфи» выбрало вариант реконструкции, предусматривающий сохранение всех трех стапелей для строительства «судов типа лесовоз» длиной до 120 м водоизмещением до 2000 т.  Это было сделано с целью разгрузки других верфей.

Было предложено проработать задание, руководствуясь следующими основными положениями: предусмотреть постройку на «Судомехе» «судов типа лесовоз» в пределах свободной мощности корпусного цеха с условием сохранения малого эллинга и бывшей шлюпочной мастерской в качестве экспериментальной базы; для организации газовой сварки запроектировать газопровод через территорию завода им. А. Марти от кислородной станции Балтийского завода; сохранить прежнюю программу по вспомогательным механизмам, кооперируя изготовление особо крупных деталей с двумя вышеупомянутыми предприятиями. Постройку судов технического флота признали временной мерой на период 1932 г. Откорректированный генеральный план реконструкции Нового Адмиралтейства 7 августа 1931 г в целом получил одобрение.

Кроме того для доставки различных грузов намечалась прокладка внешних подъездных и внутризаводских железнодорожных путей. Это обстоятельство вкупе с планом реконструкции предприятия послужило дополнительным поводом для сноса храма «Спас-на-водах». 

На реконструкцию завода отводилось два года. Сами же работы начались в сентябре 1931 г. для чего со строительным управлением «Союзверфи», как с генподрядчиком был заключен договор.  Однако различные строительные неурядицы, задержка «Проектверфью» чертежей и смет, недостаточное снабжение стройматериалами и отсутствие в нужном количестве механизмов для забивки свай под фундаменты новых производственных зданий сдерживало темпы работ.

Наличие на территории предприятия сохранившихся зданий и сооружений вызвало необходимость разделить застройку территории на несколько зон. Так судостроение концентрировалось в северной части Нового Адмиралтейства, юго-западная сторона отдавалась под развитие машиностроения, береговая линия Большой Невы под службы достроечного цеха и вспомогательные цехи. Свободная территория на юго-восток от здания ФЗУ, прилегающая к реке Мойке лучше всего подходила для хозяйственно-складских нужд, а в центральной части площадки завода предполагалось расположить, по возможности, вспомогательные цехи и службы (ремонтный цех, главный магазин, центральную электростанцию, плотницкий цех, насосную станцию, склады строительных материалов, завком и медпункт). План реконструкции предусматривал восстановление эллингов, открытого стапеля и ряда старых производственных зданий, а также возведение новых, в числе которых по значимости следует отметить корпусный и сварочный цехи, литейную и механическую мастерские. Помимо этого намечалось создание экспериментальной базы.  <…>

Корпусный цех … со складом металла занимал площадь 11930 кв. м <…> Он располагался параллельно открытому стапелю, причем для одного из пролетов цеха использовались сохранившиеся стены здания прежней постройки, а два возводились вновь. Станочное оборудование включало 32 различных станка и 8 кранов  пятитонной и один десятитонной грузоподъемности. Подача стали в цех осуществлялась на вагонетках.

В западной части завода возводился параллельно Мойке  четырехпролетный литейный цех (общая площадь застройки 9910 кв. м). Он хорошо оборудовался транспортными средствами, а каждый пролет обслуживался тремя мостовыми и шестью консольными кранами. В нем предусматривалась небольшая меднолитейная с электропечами. …

Двухпролетный сварочно-сборочный цех располагался между открытым стапелем и большим эллингом. Полезная площадь его трех этажей составляла 5500 кв. м, а число сварочных аппаратов около 130.Каждый пролет обслуживался 30-титонным и  5-титонным мостовыми и 11-ю двухтонными консольными поворотными кранами. Кроме того под второй такой же цех предполагалось приспособить шлюпочную мастерскую.

В западной части площади предприятия к существующему механическому цеху пристраивались еще три пролета. В результате его площадь возросла до 7380,5 кв. м, на которой следовало разместить 171 единицу станочного оборудования. Старое здание литейной после ее переезда в новый цех, приспосабливалось под кузницу. <…>

Реконструкции намечалось подвергнуть и стапельные места. Малый эллинг оборудовался  двумя 10-титонными мостовыми электрокранами. Причем их эстакады с подкрановыми путями выходили з пределы торцевых частей здания: со стороны Большой Невы - на всю длину спускового фундамента до самого батопорта. Размеры эллинга ограничивали длину строящихся судов до 92 м. Большой эллинг (длина 132, ширина между стенами около 28 м) также снабжался аналогичными, но с увеличенной в 2 раза грузоподъемностью кранами. Их подкрановые пути также выходили за пределы строения, но только со стороны Большой Невы.

Открытый стапель (длина 108, ширина между дамбами 18,6 м)  подвергся более значительным переделкам. Его ширина увеличилась с 32 до 38 м с целью вести одновременно строительство сразу двух больших лесовозов по 16Ю5 м шириной каждый. Он снабжался теми же подъемными средствами, что и большой эллинг, которые также могли передвигаться до уреза воды. В перспективе. После установки батопорта, длина стапеля могла достигать 160 м.

На базе объединения подсобного и учебных токарного, слесарного и револьверно-фрезарного цехов 22 сентября 1931 г. создается механический цех. … К январю 1932 г. удалось закончить пусковые подготовительные работы по оборудованию электросварочного цеха на 22 сварочных аппарата в здании бывшей шлюпочной мастерской. Однако ввиду маломощности заводской энергетики его пришлось подключить к подстанции школы ФЗУ и поэтому в строй действующих он вступил только 26 января. Поскольку корпусный цех в то время еще был не введен в эксплуатацию, электросварочному на первых парах (до апреля) поручили организовать практический курс для 40 электросварщиков, проходивших теоретический курс на заводском учебном комбинате. <…>

Ввод в эксплуатацию нового корпусного цеха состоялся 14 марта 1932 г. Он объединил плаз, разметку, холодную и горячую обработку металла, сборку, клепку, чеканку, сверловку, столярные и плотницкие работы.

Датой возрождения нового судостроения на бывшем Новом Адмиралтействе – «Судомехе» по праву следует считать 25 сентября 1932 г., когда состоялась закладка  сварной самоходной баржи-бензовоза  «Смена». Проект баржи разрабатывал «Судопроект». Спуск состоялся 5 сентября следующего года. Первым судном, сошедшим на воду 30 мая 1932 г., стал головной речной трамвай «Ударник».

В связи с предстоящим увеличением заказов по судостроению 9 июля 1932 г. из состава ремонтно-монтажного цеха в самостоятельную единицу выделяется сборочно-установочный цех в составе слесарно-сборочного, медницкого и  трубопроводного отделов. Ремонтно-монтажный цех остался в группе вспомогательных цехов, а столярную мастерскую отдела реконструкции с  1 июня 1932 г. включили в состав судостроительного отдела с присвоением ей названия – деревообделочный цех № 16.

В целях упорядочения управления производством все цехи предприятия со второй половины того же года разбили на 4 группы: производственные цехи, руководимые производственно-плановым отделом, вспомогательные, руководимые отделом главного механика, производственные участки структуры капитального строительства и цехи, входящие в подчинение финансово-коммерческой части. В первую группу входили корпусные цехи, малярный, сварочный, деревообделочный, шлюпочный и такелажный, во вторую механический -  сборочно-установочный, чугунолитейный, меднолитейный с модельной мастерской и инструментальный. <…>

За первый год своего существования «Судомех» освоил производство масленок «Молерупп», двух типов насосов «Вортингтон», турбогенераторов мощностью 4 и 6 кВт, паровых грузовых (250 кг и 3 т) лебедок и др. механизмов. Из другой продукции выпускались колосники для топок, шестерни для косилок, кухонные и примусные плиты, тиски и другие изделия.

За 5 лет существования выпуск продукции на «Судомехе» с 1932 по 1935 г. возрос на 460%, численность рабочих увеличилась на 260% … Номенклатура изготовления механизмов выросла  с 48 единиц 5-ти типов (1932 г.)  до 545  20-ти типов. Особенно выросло судостроение. Если в 1933 г. было построено всего 2 судна, то в 1935 г. – 8, причем часть из них с применением электросварки. В 1935 г. на заводе работало десять кранов. Из них 4 железнодорожных, появившихся благодаря прокладке на территории предприятия железнодорожных путей. В 3,5 раза возросло машиностроение, а его удельный вес (не считая механизмов для своих судов) составил 21,9%, удалось освоить ряд сложных изделий, таких как электротраловые  лебедки, восьмитонные паровые траловые лебедки,  пародинамомашины. …

В последующие два года предприятие продолжало осваивать и осуществлять выпуск различного судового оборудования и прочих механизмов, в числе которых находились циркулярные насосы, комбинированные насосы пресной и соленой воды, электронасосы питьевой воды, электрорастопочные агрегаты, ручные растопочные насосы, кислородно-водородные генераторы, краскометы, 12-весельные и моторно-парусные 14-весельные катера,  мотоботы, различные паровые машины, насосы типа «Вортингтон», машинные валиковые телеграфы, конденсаторные горшки высокого давления, сирены, воздушные резервуары, 6-весельные барказы.

С 1934 г. начато строительство подводных лодок, на заводе «Судомех», что стало его основной специализацией, сохранившейся и по настоящее время. В итоге оборонный заказ для предприятия стал доминирующим  и доля его постоянно увеличивалась. Если в 1935 г. он составлял 71,8%, то к 1937 г. вырос до 90,2%  от общего объема производства. Причем доля подводных лодок в 1937 г. составляла  49,3% от всего судостроения, тогда как годом раньше эта величина ограничивалась всего  19,6%.

На начальном этапе «Судомеху»  поручалось освоить строительство подводных лодок типа «М» VI-бис серии. Требовалось установить в корпусном цехе кран и новое оборудование, проложить рельсовые пути к цеху, стапельной площадке и зданию комплектующих изделий, изготовить цельносварную док-камеру для гидравлических испытаний наружным давлением корпусов подлодок, а также перенести часть плаза в шлюпочный сарай.  

С целью совершенствования производства в мае 1937 г. на «Судомехе» организуется отдел главного технолога (ОГТ), на материалах которого стала базироваться вся подготовка заказов предпрятия.

31 марта 1940 г.  на заводе № 196 (такой номер стал носить завод  с 1 января 1937 г.) закладываются головная М-200 («Месть») и М-201, а затем еще пять. К началу войны четыре лодки уже находились на плаву. Их достройку пришлось производить далеко за пределами Ленинграда.

Для «Судомеха» ОГТ, созданный в 1937 г.  разработал проектные задания для реконструкции механического, корпусного и  кузнечного цехов и склада моделей. Улучшилась работа литейного цеха, причем была организована земельная лаборатория, где производился механический и химический анализ плавок замер их температуры. В 1938 г. прошла капитальный ремонт листонагревательная печь корпусного цеха, реконструирована цинковальная мастерская, изготовлены три крана для складов, велись постройка и оборудование трубной мастерской и бытовых помещений.В августе того же года вошло в строй здание корпусной мастерской.

К середине 1939 г. завод «Судомех» занимал территорию а его основное производственное оборудование, состоявшее из 477 единиц размещалось в следующих 10 цехах: № 1 и № 20 – деревообрабатывающие, № 2 – чугунолитейный. № 5 – кузница, № 8 – корпусно-котельный,  « 10, 11 и 15 – механосборочные, № 22 – малярный. № 22 – такелажный. Цехи № 21, 23, 24, 25 и 27 являлись вспомогательными. Для внутрицехового перемещения грузов имелись 13 электрических и 3 ручных мостовых крана. Из двух закрытых стапелей № 2 находился на реконструкции, а № 1  имели размеры соответственно: 125,9 и 122,85 (в надводной части 78 и 80,1 м). Первый обслуживался 5-тонным мостовым  электрокраном, второй – передвигающимися паралельно ему ж.д. кранами грузоподъемностью до 7,5 т. Электросиловая честь предприятия включала в себя три подстанции, одно распределительное устройство,  две преобразовательные станции и две фидерные подстанции. Две деревянные набережные свайно-эстакадного типа , одна из которых была достроечная, имели протяженность соответственно 260 и 80 м. Одним из существенных недостатков предприятия являлось отсутствие подъездных путей (их внутризаводская 3-х км сеть  служила только для передвижения 6  3,8-тонных ж.д. кранов), вследствие чего все материалы и грузы доставлялись арендуемым водным или сухопутным транспортом, а также собственными грузовыми автомобилями, парк которых  насчитывал 31 машину различных типов.

«Судомех» продолжал специализироваться на  производстве всех палубных и вспомогательных  паропоршневых механизмов массой до 12 т. Для этого на нем планировалось дооборудовать механический цех с целью увеличения производства к 1939 г. до 1444 т и организовать стале- и бронзолитейные цехи  с объемом выпуска по 600 т отливок в год.

(Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы. 1926-1996 СПб Издательство «Гангут» 1996)

В перечень включены:

В Новом Адмиралтействе:

Караульный дом (северная проходная)  

1830-е гг. арх. Э. Х. Анерт

Малый каменный эллинг (элинг № 1)

1833-1838 гг. - арх. Э. Х. Анерт, инженеры Л. Л. Карбоньер, П. П. Базен,

                     В. П. Лебедев, 

1894 г. - А. А. Попов, инж. С. Н. Будзынский - пристройки  

Большой каменный эллинг с мастерской  (элинг №2 цех № 29)

1893 г. - инж.  Н. П. Дуткин, С. Н. Будзынский (элинг)

Кузница

1830-е гг. - арх. Э. Х. Анерт, инж. Л. Л. Карбоньер

Мастерская  (цех №15)  

1830-е гг. - инж. Л. Л. Карбоньер, арх.  Э. Х. Анерт, И. Г. Гомзин

Нарядный дом  (фотолаборатория)

1830-е гг. -

1895-1896 гг. - арх. Э. Х. Анерт, И. Г. Гомзин, инж. Н. П. Дуткин - надстройка

Три металлических сарая (цех №1)

1879 г.  - инж. Г. А. Власов (?)

Главное корабельное здание (административное здание)

1830-е гг. -

1895-1896 гг. - арх.  Э. Х. Анерт, И. Г. Гомзин, инж. Н. П. Дуткин,

                      С. Н. Будзынский - перестройка

На Матисовом острове

Мастерская (цех № 6 и центральная лаборатория)

1890-е гг. - автор не установлен

Дом управляющего (здание морского регистра)

2-я половина XIX в. - автор не установлен

На Галерном островке

Главная электрическая станция (цех № 22)

1910-1910 гг. - арх. А. И. Дмитриев

Разбивочный плаз

1914 г. - арх. Н. П. Козлов

Главная судостроительная мастерская с кузницей (цех № 6)

1910 г. - арх. А. И. Дмитриев

Канцелярия, чертежная и бухгалтерия (цех № 8)

1902 г. - инж. В. П. Апышков

В 2001 г. е постройки включёны КГИОПом в "Список вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность" (378).