Трансформаторная подстанция
первого городского электропоезда "ОранЭЛ"

Фото - vladimir-2013, 04.2015

Трансформаторная подстанция первого городского электропоезда "ОранЭЛ"   Модерн

Пам. арх. (регион.)

пр. Стачек, 91

1914-1915  - арх. Зазерский Алексей Иванович

Трамвайный парк им. Котлякова (перед трампарком выставлен старый трамвай) ведет свою историю от депо Княжево, обслуживающее Оранэлу. В парк ведут трамвайные пути от кирпичного дома (пр. Стачек 91), который был когда-то трансформаторной подстанцией первого городского электропоезда. Эта электрофицированная линия была названа Ораниенбаумской электрической линией, сокращенно ОранЭЛ, в народе она называлась "Оранэла".

История такова. Самым первым проектом, разработанным ещё в 1890 г., предусматривалось проложить от Петербурга вдоль Финского залива к дачным посёлкам под Ораниенбаумом электрифицированный железнодорожный путь. Проект, в том числе изменение трассы дороги для обхода дачных земель, обсуждался долгих девять лет. Наконец, весной 1913 г. МПС России утвердило проектно-сметную документацию постройки первой в России отдельной электрической железной дороги Петербург – Ораниенбаум – Красная Горка (Краснофлотск) протяжённостью 66 км, а в июне того же года началось строительство. Согласно проекту предусматривалось электрифицировать дорогу на постоянном токе. Напряжение в контактной сети должно было составлять 1200 В. Для питания предусматривалась постройка двух центральных тяговых электростанций в Екатерингофе и Ораниенбауме.

Участниками строительства и авторами технических усовершенствований стали известные отечественные инженеры: профессор Политехнического института Александр Вульф, будущий академик Генрих Графтио, профессор Института инженеров путей сообщения Генрих Мерчинг и будущий профессор ЛЭТИ Александр Смуров.

Осенью 1914 г. были возведены искусственные сооружения и уложено 38 км двухпутного железнодорожного полотна, а от Нарвских ворот до Стрельны подвешена контактная сеть. Дальнейшей реализации проекта помешала Первая мировая война.

От заказанного за границей подвижного состава пришлось отказаться. Поэтому в декабре 1915 г. на первом открывшемся для пассажирских перевозок участке от депо Княжево до Путиловского завода пришлось пустить эвакуированные из Риги трамваи. В январе 1916-го рижские трамваи пошли по Петергофскому шоссе (пр. Стачек) до Нарвских ворот. К лету 1917 г. открылось движение от Нарвских ворот до Привала на Петергофском шоссе, позже – до Стрельны. В 1919 г. во время наступления Юденича на Петроград по этой дороге вывозили раненых от монастыря Сергиевской лавры.

Однако позднее, в 1920-е гг., в связи с разрухой в стране были демонтированы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума, а силовые агрегаты Ораниенбаумской электростанции были разобраны и отправлены на другие объекты. В том числе для энергоснабжения уральских рудников. Снятые рельсы отправили в Баку для строительства пригородной электрической железной дороги. В связи с нехваткой электроэнергии на оставшемся действующем участке пути в часы пик трамвайные вагоны таскали паровозом.

Во время ВОВ трамвайные пути от Стрельны до города были разрушены. Существует легенда, что фашисты, захватившие в 1941 г. Стрельну и, увидев там трамвай, решили, что они уже вошли в Ленинград. Темп наступления спал, так как необходимо было готовиться к уличным боям. Но до войны город начинался только в Автово. Небольшая задержка позволила защитникам города выиграть драгоценное время для укрепления обороны города. На самом деле нерешительность фашистов связана с тем, что фюрер не давал приказа брать город, решено было покорить измором. Еще фюрер расчитывал на силы финнской армии, а она не тороппилась.

Часть этой линии от Нарвских ворот до Стрельны была восстановлена в 1953 г. и функционирует до сих пор (№ 36), другая её часть разобрана, но в районе станции Мартышкино и платформы «Университет» до сих пор можно видеть уцелевшие бетонные сооружения, принадлежавшие этой трамвайной линии.

В последнее время в здании располагался бассейн, тренажёрный зал, ещё что-то. Над входом весит план реконструкции дома под торгово-развлекательный центр. Однако, вероятно всвязи с появлением рядом другого ТРК, реконструкцию решили не проводить, и теперь бывшая трансформаторная подстанция стоит с заколоченными окнами в ожидании нового владельца.

Проект электрической железной дороги, от Казанского собора  в Красную Горку через Лигово и Ораниенбаум был представлен инженером И. П. Табурно в 1907 г. 19 июня 1909 г. был утвержден «Устав общества Ораниенбаумской  железной дороги». Общество выпустило 5-процентные акции и на эти средства в 1910 г. были начаты работы бельгийской фирмой под руководством инженеров Г. Графтио и А. Яковлева. Строящаяся дорога должна была пройти от Нарвских ворот через Стрельну в Ораниенбаум. Ее название «Оранэла» составлено из частей слов «Ораниенбаум» и «электричка». Движение должно было открыться в конце 1914 г, но помешала Первая мировая война. К тому времени через Петергоф уже были проложены рельсы, но дорога не была электрифицирована. Во время войны здесь ходил паровоз, потом через пять лет рельсы разобрали. В 1920 г. дорогу подчинили трамвайному управлению. Движение по «Оранэле» осуществлялось только до Стрельны, кольцо располагалось напротив Львовского дворца. Во время ВОВ мост через Стрелку был разрушен и движение восстановили лишь до восточной окраины Стрельны, где кольцо располагается и сейчас.

В 1980-х гг. на действовавшей подстанции возник пожар. После пожара ее переделали под спортивный комплекс.

(добавил  - Наталия, по материалам. Юхнёва Е. Д.

Из Петергофа в Стрельну по Царской(Нижней дороге. XIX век. Путеводитель. - СПб.: «Паритет». 2007. С.19-20)

Здание включено в Единый государственный реестр объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации в качестве объекта культурного наследия регионального значения.