Адмиралтейский судостроительный завод -
Завод имени А. Марти -
Ленинградское Адмиралтейское объединение -
Адмиралтейс

 Адмиралтейский судостроиельный завод -

Завод им. А. Марти -

Адмиралтейский судостроительный завод -

Ленинградское Адмиралтейское объединение -

Адмиралтейские верфи

 наб. р. Фонтанки, 203

  см. Новое Адмиралтейство

        Металлический завод Ч. Берда - Завод общества Франко-русских заводов

Пожар на Галерном островке. 1 июня в 2 часа дня в Петербурге на Галерном островке вспыхнул пожар, подобного которому по размерам не было сорок лет, со времен знаменитого пожара в Апраксином рынке. <...> Действительно опасность грозила страшная и в отношении громадного числа людей - около 2000 - работавших на Галерном островке над постройкой новых броненосцев "Вятязя" и "Орла", и в силу оргомной ценности предметов, охваченных огнем - эллингов, трех броненосцев, <...> провиантских магазинов и т. д. Пожар возник во втором часу для в большом деревянном эллинге, в котором строился броненосный крейсер "Витязь". ... [Пламя] перебросилось уже на большое каменное здание заклепочной мастерской и двухэтажное деревянное строение канцелярии и чертежной петербургского военного порта. <...> "Витязь" совершенно уничтожен огнем вместе эллингом на котором броненосец строился. <...> От жары полопались стекла и загорелись рамы во всех этажах соседнего каменного эллинга в котором строится и уже почти готов к спуску эскадренный броненосец "Орел". <...> С эллинга, в котором строился "Витязь" сорвало железную крышу и перебросило через Лоцманский канал на Провиантский островок.... Страшным заревом пылали девять магазинов, из которых каждый представлял пядидесятисаженной длины здание. Вскоре за тем загорелся мост, ведущий с Галерного на Провиантский островок.   С Провиантского острова пламя перекинулось на Сальный буян. К четырем часам для огнем была охвачена огромная площадь - около трех верст в окружности. Все усилия пожарных были направлены чтобы отстоять раскинутые на большом протяжении склады каменного угля в несколько миллионов пудом, а таже эллинг со строящимся броненосцем"Орел".<...> удалось спасти и уголь, и броненосец.<...> Пожар продолжался и весь следующий день, хотя и был локализован.                                          (Журнал "Нива" 1901 г. № 23 С. 427)

Вся деятельность Адмиралтейского судостроительного завода за первые девять послереволюционных лет оказалась сосредоточенной на судоремонте, переоборудовании различных судов для речных военных флотилий, вплоть до ремонтов автомобилей и трамваев. Единственной работой завода по судостроительному профилю явилась достройка 500-тонных барж, из которых пять осенью 1919 г. переоборудовали под плавбатареи для Онежской флотилии. <…> на конец этого года на заводе оставались 1021 человек.   В сложившихся условиях, а также в целях сокращения административных расходов при отсутствии заказов Адмиралтейский завод (Новое Адмиралтейство, «Галерный островок» и Охтинский снарядный цех) вновь объединили с Балтийским заводом на правах отделения.  <…>

Из-за отсутствия существенного производственного значения, ветхости большинства зданий и сооружений, ликвидации части оборудования и в связи с изолированностью его территории от «Галерного островка», по просьбе администрации последнего Главметалл ВСНХ СССР 12 октября 1926 г. принял решение о выделении Нового Адмиралтейства из состава завода А. Марти, вышедшего из подчинения Балтийского завода 13 января 1926 г. и получившего самостоятельность. Затем, во исполнение постановления правления Государственного судостроительного треста от 13 января к заводу им. Марти, вследствие «территориальной близости»  присоединяется находящийся на консервации завод им. К. Либкнехта (бывший Франко-Русский), но без меднопрокатного и  трубного производств.

С получением заказа на постройку шести дизельных двухвинтовых буксиров по проекту Судотреста для Астраханского рейда, торжественная закладка которых состоялась 25 октября того же года, на старейшем судостроительном предприятии России начинается возрождение судостроения. Эти буксиры <…>  в течении двух последующих лет были спущены на воду и в 1929 г. сданы заказчику. <…> Тогда же, в  конце 1920-х гг.,  на заводе им. А. Марти, начинает возрождаться и военное судостроение. <…>

14 августа 1925 г. утверждается первая отечественная программа морского коммерческого судостроения. <…> Реализация этих планов требовала реконструкции производства. Вследствие чего прежний дореволюционный план его развития пришлось пересмотреть и составить новый, нацеленный на создание единого завода с увеличенной производительностью, для чего надлежало модернизировать ряд цехов и снести ветхие здания и строения. <…>

Восстановление судостроительной деятельности в тот период не вполне соответствовало дореволюционному профилю предприятия в части использования производственных мощностей. Дело в том, что имевшиеся стапели, эллинги и прочие технические средства были ориентированы на постройку крупных военных кораблей … Начавшееся строительство коммерческих судов и легких боевых кораблей не обеспечивало полной загрузки корпусных цехов и стапелей. В то же время механические и заготовительные цехи работали с большой перегрузкой. Это связывалось как с ростом удельного веса  механического оборудования судов , так и со слабой кооперацией предприятий, вызванными повсеместными изменениями в промышленности после революции. Так ряд заводов, специализировавшихся на выпуске судового оборудования, перешел на выпуск продукции иного назначения, а другие остались за рубежом – в Финляндии и Прибалтике.  В связи с этим судостроительные предприятия стали самостоятельно изготавливать судовые механизмы, что вылилось в возведение новых механических, арматурных и других металлообрабатывающих цехов. В свою очередь все это вызвало необходимость расширения заготовительных и инструментальных цехов, энергетического хозяйства. Все это требовало скорейшей реконструкции предприятия, разработка проектной документации которой явно запаздывала. <…>

После принятия в ноябре 1926 г. первой советской кораблестроительной программы  заводу им. А. Марти поручается организация серийного строительства торпедных катеров,  или, как их называли согласно терминологии тех лет, глиссеров проекта АНТ-4,  разработанных в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в Москве (позднее катера этой серии отнесли к типу Ш-4). Для этой цели приспособили недостроенное здание, предназначавшееся ранее для постройки корабельных катеров и шлюпок.   Учитывая жесткие сроки сдачи первых катеров  и задержку ввода в эксплуатацию нового цеха, получившего № 17 (в настоящее время № 10). Их производство разбросали по всему предприятию. Под переборку моторов отвели помещение малой механической мастерской  завода им. К. Либкнехта; сборочные работы проводились в части здания будущего малого корпусного цеха, который был достроен в 1927 г.; для разбивки корпусов и деталей набора на основном плазе отвели выгородку и поставили охрану. Курьезом явилось размещение конструкторского бюро по торпедным катерам в квартире одного из жилых домов предприятия, естественно с охраной в подъезде.

С некоторым опозданием Судотрест выделил заводу кредит на организацию катерного производства в размере 462 тыс. руб., из которых 100 тыс. руб. предназначалось на перевод шлюпочного цеха в помещение старокорпусной мастерской Нового Адмиралтейства, 60 - на приобретение оборудования (в основном импортного), а остальная сумма шла на строительные работы по цеху № 17, к которому  до мая 1928 г. наметили присоединить еще один шлюпочные сарай и весельную мастерскую. К достройке основного здания глиссерного корпуса приступили  15 сентября 1927 г. 15 сентября состоялась закладка торпедных катеров 1 серии, а с июля 1928 г. начался монтаж закупленного оборудования. 28 сентября 1928 г. произвели испытания  на водонепроницаемость головного катера. 55 октября прошли первые заводские хоровые испытания…. Подписание приемного акта прошло 21 ноября 1928 г. .. Торпедные катера Ш-4 строились пятью сериями (I-V) в период 1927-1932 гг. Всего завод сдал флоту 59 ед.

В 1928 г. был засыпан один из рукавов реки Пряжки, и в образовавшемся Малом бассейне, отгороженном от Невы насыпной дамбой, Ленинградский завод железобетонных изделий в 1928-1930 гг. осуществил строительство первого в СССР железобетонного дока.  Сначала он предполагался трехсекционным, но окончательно был построен в двухсекционном варианте. <…> Для достройки сначала док перевели в бассейн завода им. Марти, а затем в конце 1930 г. продали  Ленинградскому торговому порту, на который возложили проведение судоремонта.

По новому генеральному плану  (1928 г.)  основные изменения касались «корпусной и механической сторон» завода, а также его центральной части. На «корпусной стороне» предполагалось осуществить следующие  мероприятия: отвести площадку между северным стапелем и устьем Большого бассейна под постройку   мелких судов, для чего требовалось снести полуразвалившееся здание такелажного цеха; вся территория между южным стапелем и рекой Фонтанкой резервировалась под возможное строительство разборных судов; в корпусной мастерской № 1 предусматривалось расширить оцинковочную и заклепочную, в части, обращенной к Фонтанке, разместить центральную котельную «корабельной стороны»; старое административное здание отводилось под малярный и такелажный цехи, столовые и склады, сборочный плаз - под большой корпусный цех, а в бывшей деревообделочной предполагалось разместить центральную компрессорную станцию; большой корпусный цех в перспективе также требовал расширения в сторону трех указанных выше зданий с включением центральной компрессорной и кузницы; плотницкая и столярная из временных бараков на Сальном буяне переносились в помещение главного магазина, а в малой компрессорной и кочегарке около главного магазина, устраивалась сушилка для леса; слесарно-механический цех и электроцех приспосабливались под монтажно-сборочную мастерскую; два здания, каменное и деревянное, занимаемые малярной и складом реализации конторы Судотреста, за ветхостью сносились.

На «механической стороне» следовало реконструировать большую механическую мастерскую, железокотельно-прессовую и обрубную с перспективой расширения первой в сторону Сальнобуянского канала. На площади также сносимых главного магазина и сторомеднокотельной возводились центральная котельная и компрессорная, а взамен разбросанных по мелким помещениям «механической стороны» завода сварочной, медницкой и ацетиленовой мастерских планировалась постройка одного общего корпуса между маломеханической мастерской и Мясной ул. вдоль набережной Невы. Хранилище моделей переносилось из сарая в старосборочную (до ее сноса), а в дальнейшем - в прессовую после ее освобождения. Расширялся также ремонтный цех, выпрямлялись и упорядочивались   ж.д. подъездные пути. В прежнем виде оставались литейная и маломеханическая мастерские, блок-станция и электромстерская. Бывшая котельная передавалась пожарной части.

Что касается центральной части завода, расположенной на бывшем Сальном Буяне, то там требовалось достроить малый корпусный цех, а на другой стороне Малого бассейна возвести необходимые ему мастерские: ремонтные, сдаточные и складские. Часть территории вдоль Большого бассейна временно оставалась свободной, в расчете на возможное размещение ремонтных мастерских и портального крана для ремонтирующихся судов. На углу Лоцманской ул. должно было строиться здание главного магазина, а напротив него - хранилище бензина и углекислоты. Для возможного в дальнейшем использования водного пространства между Малым бассейном и Сальнобуянским каналом прилегающие к ним прибрежные участки территории оставались свободными. Между указанным пространством и   главной заводской ж.д. магистралью сооружалась центральная кузница. 

В ходе начатой реконструкции предприятия сносится ряд ветхих строений, в 1928-1929 гг. окончательно разбираются остатки  стен бывших закрытых эллингов, восстанавливаются северный и южный открытые стапели.

Эти мероприятия позволили заложить на них и сдать в 1928-1929 гг. грузопассажирские пароходы для линии  Архангельск-Онега-Кемь. <…> Затем, в 1929-1931 гг. на этих стапелях  построили рефрижераторные теплоходы для треста «Персрыба». А за ними суда того же назначения с аммиачной рефрижераторной установкой <…> для выполнения рейсов между Одессой и Марселем.  <…>

Внедрение [электросварки] на заводе им. А. Марти началось с 1927 г. в бывшем корпусном цехе на второстепенных изделиях. В 1929 г. на заводе создается специальная группа  для разработки технологии сварных судовых конструкций. Сами же сварщики готовились под руководством профессора В. П. Вологдина, и на начало 1931 г. на предприятии числилось 112 электро- и 60 газосварщиков. Уже через год потребность в них возросла до 450 чел., поэтому в том же 1931 г. организуется электросварочный цех. В номенклатуре применения этой передовой технологии числились мачты, стрелы, поперечные переборки лесовозов, цистерны и пр.  Широкое применение сварка также получила при трубопроводных работах и при устранении пороков литья  в таких сложных и ответственных отливках как  цилиндры, рамы машин, корпуса насосов, гребные винты.

Для освещения деятельности предприятия в 1928 г. создается многотиражная заводская газета «Стапель», а в 1930 г. вводится в строй местный радиоузел на 1000 радиоточек.  

В марте 1930 г. судостроительные заводы, разрозненные и подчиняющиеся разным трестам … впервые организуются во Всесоюзное объединение судостроения «Союзверфь». Назрела необходимость создания специального высшего учебного заведения. (см. Ленинградский кораблестроительный институт).

По заводу объем производства в 1931 г. по сравнению с предыдущим годом возрос на 60%.

За достигнутые результаты постановлением Правительства предприятие было досрочно переведено с 25 февраля 1931 г. с восьмичасового на семичасовой рабочий день. Большим подспорьем в выполнении государственных планов явилось  образование в середине 1930 г. общезаводского бюро технических процессов, начавшее свою деятельность с ноября того же года, бюро рабочего изобретательства (БРИЗ). <…>

В 1932 г. на воду спускают лесовозы «Северолес» и «Максим Горький». При чем при постройке второго из них впервые применили секционную сборку корпуса. В мастерских собирали днище, крепили шпангоуты, а затем целыми секциями доставляли на стапель. <…> Правда, из-за недостаточности кранового оборудования вес каждой секции не превышал 14-17 т. Окончательный переход н секционный метод сборки связывался с обязательным внедрением полносварных корпусов.<…> Еще одной особенностью лесовоза «Максим Горький» являлось то, что на нем впервые установили  паровой котел цельносварной конструкции.

В 1932 г. было завершено строительство нового здания главного магазина. В том же году начинается реконструкция железокотельного цеха (№18), которую закончили в 1936 г. В 1933 г. завершается строительство насосной станции и реконструкция котельной, а также дома отдыха для рабочих и инженерно-технических работников.

После постройки серии торпедных катеров Ш-4 заводу им. А. Марти поручается строительство более совершенных Г-5, опытный образец которых, АНТ-5, также создавался в ЦАГИ.<…> Новые катера строились семью сериями. … Из общего количества в 329 ед., составлявших в предвоенные годы основу «москитных» сил флота, 254 были построены в 1933-1940 гг. на Ленинградском судостроительном заводе им. А. Марти.<…> Серийное строительство торпедных катеров на заводе им. А. Марти завершилось в первой половине 1940 г., после чего катерный цех № 17 стал сборочно-механическим. Кроме серийных катеров завод осуществил постройку нескольких опытных, в том числе два стальных мореходных СМ-3 и СМ-4, спущенных на воду в августе и сентябре 1940 г. соответственно. Проект этих катеров создавался в КБ завода.

На заводе им. А. Марти в течение 1933-1936 гг. переоборудовали бывшую императорскую яхту «Штандарт» в минный заградитель «Марти» (с 1948 г. – «Ока»).

В связи с созданием в 1932 г. морских сил Дальнего Востока, Правительство СССР еще в декабре 1931 г. вынесло постановление о строительстве 12 подводных лодок типа «Щ»  V серии и поручило его Балтийскому заводу. Однако сжатые плановые сроки и недостаточная производительность корпусной группы цехов заставили привлечь еще два предприятия – заводы им. А. Марти и «Северная верфь (с сентября 1935 г. завод им. А. А. Жданова). Первому поручалось строительство 2-х (Щ-102 и Щ-103), а второму 4-х корпусов подлодокю <…> Далее завод им. А. Марти осуществляет строительство подводных лодок типа «Щ»  V-бис, V-бис-2, Х и Х-бис серий, имевших однокорпусную конструкцию. <…> Щ-305, строившаяся на средства, собранные Союзом воинствующих безбожников СССР, и заложенная в ноябре 1932 г., явилась головной подводной лодкой, полностью построенной и сданной заводом им. А. Марти 3 декабря 1934 гю <…> Последними подводными лодками серии Х-бис, пополнившими Краснознаменный Балтийский флот перед войной стали Щ-405 и Щ-406, сданные 7 июня 1941 г.

К середине 1930-х гг. из-за изменения политической ситуации в мире пришлось пересмотреть  программу военного судостроения 1933-1938 гг. Результатом проведенных мероприятий стала новая корабельная программа 1937-1943 гг. Для реализации планов нужно было произвести реконструкцию действующих и построить ряд новых специализированных предприятий. <…> Несмотря на то, что эта программа неоднократно корректировалась… на заводе им. А. Марти требовалось реконструировать все три механических цеха (№16, № 19 и № 20). Из них второй, выпускавший не судостроительные изделия (шаровые мины), переоборудовали в предмеханический для изготовления мелких валов. Цех № 20 и кузница подлежали расширению: первый за счет увеличения станочного парка, вторая за счет добавления одного трехтонного молота с соответствующим числом печей для поставки мелких и средних поковок из легированной стали для всех ленинградских судостроительных заводов. <…> Намечалось также возведение сталелитейного цеха и организация в чугунолитейном литья бронзовых изделий.

Длину северного стапеля при его прежней ширине  намечалось уменьшить с 254 до 248 м, из которых 30 м приходилось на его подводную часть. Размеры южного, предназначенного для строительства тяжелых крейсеров, наоборот увеличить: длину с  258,5 до 274,5 (40 м – подводная часть), а ширину до 38 м. Для их обслуживания планировалось использовать по 5 башенных кранов. Реконструкция происходила следующим образом. В 1935-1937 гг. производится ремонт обоих стапелей с заменой башенных кранов (в 1940 г. в строй вводится 4 10-тонных крана); южный стапель в 1936-1940 гг. полностью разбирается и переделываются его надводная и подводная части. В 1937 г. приступают к замене деревянной достроечной набережной южной стороны бассейна на железобетонную, а в 1939 г. аналогичную набережную (глубоководную) начинают возводить  вдоль реки Невы от завода им. Ворошилова до большого бассейна длиной 470 м. Работы прерванные войной возобновили в 1948 г.

В 1937 г. на арендованных у города 3,7 га земли на левом берегу реки Фонтанки возводится здание цеха № 21 металлической мебели. Затем завод берет у Торгового порта также в аренду 12,19 га площади, на которой создается Динабургская база складского хозяйства предприятия.

В 1937-1938 гг. возводится и сдается в эксплуатацию производственный корпус, в котором разместились цехи № 20 и № 15, изготовлявшие соответственно вспомогательные турбомеханизмы и судовую арматуру. А также инструментальный цех № 5. В 1938 г. начинает функционировать цех № 30, новая котельная № 3 и начинаются работы по сооружению новой компрессорной станции. В следующем году на заводе им. А. Марти приступили к освоению литья под давлением.

В 1940 г. завод им. А. Марти располагался на территории площадью около 46,5 га. Протяженность широкой ж.д. колеи составлял 6 км, узкой – 1,9 км.  1922 единицы основного производственного станочного оборудования располагались  в следующих цехах: № 1 – модельный, № 2 – литейный, № 3 – кузница, № 4 – гальванический. № 5 – инструментальный,  № 8 – большой корпусный. № 13 – заклепочный, № 15 – судовой арматуры, № 16 – большой механический 1-й, № 17 – слесарно-сборочный. № 18 – котельный, № 19 –  механический 2-й, № 20 –  механический 3-й (вспомогательные турбомеханизмы),  № 21 – металлической мебели, № 22 – судомонтажный. № 24 – деревообделочный, № 25 – малярный, № 26 – транспортный, № 27 – парусная и такелажная мастерская, № 30 – ремонтно-механический, № 33 – строительный, № 36 – хозяйственный, № 37 – цех технического снабжения,  № 40 – электроцех, № 46 – паросиловой. Реконструкцию намечалось завершить в 1942 г.

Заводские плавсредства завода им. А. Марти включали в себя два буксира «Таран» и «Мартиец», один стальной катер, 100-тонный несамоходный плавкран, несамоходный водолазный  деревянный бот и плавмастерскую. Для выполнения транспортных операций завод располагал двумя паровозами, одним мотовозом и 20 платформами для широкой колеи. Имелось 7 ж.д. кранов, 73 грузовых и 6 легковых автомобилей, которых дополняли  3 автоцистерны. 2 автокрана, автобус, пикап, 2 пожарные и 1 санитарная машина, а также  6 тракторов.

В административном здании № 1 находилось заводоуправление, в здании № 2 – КБ, бухгалтерия и прочие службы. Жилой фонд завода включал в себя 9 кирпичных домов квартирного типа, 20 (из них 5 кирпичных) постоянных и 9 (все деревянные) временных домов для общежитий. Кроме дома отдыха и санатория на ст. Сиверская,  предприятие располагало одним детсадом и одними яслями (на ст. Володарская), учебным камбинатом и тремя рабочими столовыми на своей территории.

(Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы. 1926-1996 СПб Издательство «Гангут» 1996  )

Во время ВОВ завод  частично эвакуирован, на оставшемся оборудовании выпускались боеприпасы, бронеплатформы, корпуса дотов, осуществлялся ремонт кораблей. Здесь проектировались и строились бронированные малые охотники и морские  бронекатера, тендеры и баржи для "Дороги жизни".

В 1959 г. вошел в строй первенец мирного атомного флота - ледокол «Ленин».

После войны главная  продукция предприятия  - легкие крейсеры и подводные лодки.  Также выпускались танкеры, плавучие рыбоперерабатывающие заводы и ремонтные доки, научно-исследовательские  суда.

С 31 января 1972 г. на базе Адмиралтейского и Новоадмиралтейского 

судостроительных заводов создано Ленинградское Адмиралтейское объединение.

На Адмиралтейском объединении были изготовлены 5 стальных каркасов пятиконечных рубиновых звезд для башен Московского Кремля, много металлических конструкций для московского метро, тюбинги для ленинградского метрополитена, несущие конструкции перронов Московского вокзала.

Объединение награждено орденами Ленина (1960, 1966), Трудового Красного Знамени (1971), Отечественной войны первой степени (1985). На территории предприятия установлен памятник в честь погибших в годы Великой Отечественной войны (автор Б. В. Пасиков) и мемориальные доски в память о выступлении на заводе В. И. Ленина, о награждении предприятия Красными знамёнами ГКО.

 В 1977 г.  на предприятии создан музей. В 1984 г. постановлением Министерства культуры РСФСР ему было присвоено почетное звание «народный». В экспозиции музея представлено более 60 моделей кораблей, множество уникальных экспонатов и фотодокументов.

С 30 марта 1992 - Государственное предприятие «Адмиралтейские верфи».

С 2001 - Федеральное Государственное унитарное предприятие

«Адмиралтейские верфи».

С 2008 г. ОАО «Адмиралтейские верфи».

В настоящее время генеральное направление работы «Адмиралтейских верфей» - проектирование, производство и модернизация судов гражданского и военного назначения различных типов. Предприятие осуществляет строительство современных танкеров для перевозки нефти и нефтепродуктов и уникальных ледовых танкеров

В 2001 г. дом включён КГИОПом в "Перечень вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность" (378)