Приморский вокзал

Приморский вокзал

Утраченное здание

1893 - автор не установлен

Утраченное здание Приморского вокзала находилось на месте нынешнего дома 15 по Приморскому пр.  (по Г. Зуеву, Приморский пр., 17)

Это небольшое деревянное здание было построено в 1893 г. для Приморской Санкт-Петербург-Сестрорецкой железной дороги.

 "В 1950-е гг. здесь был построен жилой дом".

см. Жилой дом - Приморский пр., 15

Небольшой деревянный Приморский вокзал в Новой Деревне славился буфетом и своими знаменитыми соседями - Кафе-шантаном и кабаре "Вилла Роде" и рестораном "Славянка".  ([135].С.199)

Приморская железная дорога

При проектировании железной дороги СПб-Гельсингфорс (ныне Хельсинки) Военное министерство России предложило провести ее трассу через Сестрорецк, где находился Сестрорецкий оружейный завод, а отсутствие надежной транспортной связи с СПб тормозило развитие завода. Но тогда от реализации этой идеи пришлось отказаться, т.к. она значительно удорожала строительство. Как альтернативное решение Дирекция Финлянских железных дорог предложила построить ветвь к заводу от станции Белоостров и и обеспечить ее эксплуатацию. Длина ветви составила чуть больше 6 км, строительство велост за счет русской казны. Дорога открылась 2 ноября 1871 г.

В 1875 г. ветвь была передана в управление Обществу Сестрорецкой железной доороги, созданному предпринимателями М. фон Дезеном и М. И. Миллером, у которых уже был опыт железнодорожного строительства. Общество намеревалось развернуть в Сестрорецке строительство большого морского порта и соединить его рельсовым путем с уже действовавшим участком Белоостров-Сестрорецк. Однако начатые строительные работы на портовой ветке и в самом порту не были завершены из-за ухудшившегося финансового  положения Общества. В январе 1886 г. прекратилось движение и по основному участку между Белоостровом и Сестрорецком. железная дорога долгое время не использовалась и затем была разобрана как нерентабельная.

Развитие Сестрорецкого завода после закрытия дороги замедлилось. Требовалось восстановить движение любым способом. Поэтому в январе 1890 г. было удовлетворено ходатайство отставного поручика инженер-механика П. А. Авенариуса о разрешении строительства и эксплуатации конно-железной дороги от СПб до Сестрорецка через Лисий нос. Вскоре Авенариус получил разрешение на замену конной тяги паровой и на строительство дополнительных ветвей железной дороги от Новой деревни через Коломяги до Озерков и затем к пристани в Лисьем носу.

Несмотря на паровую тягу и ширину колеи 1524 мм, как у других российских железных дорог, Приморская Петербурго-Сестрорецкая железная дорога существенно отличалась от них более легким верхним строением пути, при ее возведении допускались кривые малого радиуса и другие технические решения, удешевлявшие строительство. Подвижной состав выглядель весьма своеобразно: маленькие двухосные паровозыпоходили скорее на вагоны, так как закрывались со всех сторон кожухами. Вагоны отличались небольшими размерами - их колесная база составляла всего 3 м. Паровозы отапливались коксом, что позволяло уменьшиить выделение дыма.

27 июля 1893 г. открылось движение на участке Приморский вокзал (Новая деревня) - Озерки длиной 7 км. Линия до Лахты вошла в строй спустя год Участок Лахта - Лисий нос (нынешняя станция Горская) открылся 31 октября 1894 г., а 26 ноября того же года поезд пошел до Сестрорецка.

В июле 1895 г. П. А. Авенариус с партнерами - генерал-майором А. Е. Струве, генерал-лейтенантом графом Н. Ф. Орловым-Денисовым и 1-й гильдии купцом потомственным почетным гражданином Г. Г. Елисеевым организовали Общество Приморской Санкт-Петербурго-Сестрорецкой железной дороги с ветвями.  Учредители видели несомненную выгоду в развитии пассажирского сообщения в дачных предместьях столицы по обоим берегам Финского залива, причем намеревались осуществлять перевозки смешанным способом - по железной дороге и по воде.

20 июля 1895 г. открылось движение по железнодорожной ветви длиной около 3-х км, которая отходила от станции Раздельная (ныне Лисий нос) к станции Морская пристань. А с августа того же года приобретенные Обществом в Швеции пароходы "Лисий нос" и "Сестрорецк" стали совершать регулярные рейсы с этой пристани сначала в Кронштадт, затем через год в Ораниенбаум. Зимой Общество содержало санный путь.

К этому времени подвижной состав дороги состоял из 10 паровозов, 41 пассажирского и 26 товарных вагонов Скорость движения поездов ограничивалась вследствие "трамвайного" характера линии 26,5 км/час.

Общество не ограничивалосьлишь созданием удобного сообщения между СПб, Сестрорецком и Кронштадтом - в его планы входило преобразование местности в развитый курортный район.Об этом свидетельствует грандиозное строительство Курорта в Сестрорецке: в 1900 г. там начал работать так называемый Физический институт, созданный Обществом Приморской железной дороги, с новейшим оборудованием, лабораторией, ваннами - грязевыми, серными, воздушными, световыми, гимнастическими приспособлениями, обширным бассейном для купания. Это лечебное учреждение было популятно у жителей столицы.

Движение поездов до Курорта наалось 4 ноября 1899 г., а 17 августа 1902 г. оно было продлено до финляндской границы. После деревянного моста через реку Сестру трасса поворачивала на север и шла до станции Дюны, где были впоследствии построены небольшой павильон для пассажиров и деревянная церковь.

С целью приблизить конечный пункт дороги к центру СПб Общество в сентябре 1901 г. начало строительство ж.д. пути в направлении Финляндской ж.д. , получившего потом название Городской ветви. Временное движение по ней до Флюгова разъезда, находившегося на углу нынешних Кантемировской ул. и Сампсониевского пр., началось 1 мая 1904 г. Новый вокзал планировалось построить неподалеку от Финляндского, на углу Б. Сампсониевского пр. и Самарской (ныне Боткинской) ул.

К этому времени финансовое положение Общества пошатнулось Затраты на строительство железной дороги и Курорта не могли принести немедленной отдачи. Начавшаяся руссо-японская война и всеобщий промышленный кризис еще более обострили ситуацию. 13 декабря 1906 г. Общество было объявлено несостоятельным, и вскоре дорогу передали во временное казенное управление. В послевоенный период развитие дачного строительства вновь оживило дорогу, она стала вновь приносить доход, источником которого были пассажирские перевозки.

В предреволюционные годы движение по дороге продолжало расти. Существовавшие технические средства уже не могли обеспечить  требуемую пропускную способность. Строились планы реконструкции и даже электрификации дороги, но им не суждено было сбыться.

(От Царскосельской до Октябрьской. Альбом Издание 2-е - СПб.: Лики России, 2007, С. 74-79; добавил: Наталия)