Адмиралтейское объединение ведет свою историю от основанного Петром I Главного Адмиралтейства 5 ноября 1704 г. 29 апреля 1706 г. был спущен на воду первый корабль - 18-пушечный прам. 15 июня 1712 г. спустили 54-пушечную «Полтаву». Впервые на ее мачте появился российский военно-морской флаг: белое полотнище с синим косым крестом - Андреевский стяг.
В Адмиралтействе выполнялся весь комплекс работ от организации заготовки леса до полной постройки корабля. Здесь была построена и испытана в 1725 г. первая подводная лодка - «потаенное судно» крестьянина Ефима Никонова
Еще во времена Петра I Адмиралтейский двор, перешедший на строительство крупных кораблей становился все более тесен , и для мелких судов пришлось заложить еще одну верфь, ниже по течению Невы, которая стала называться Галерной.
Основные этапы развития предприятия 1704-1996 С. 364
1737 г. часть плана 26 - Амбары, в кот. лежит дубовый лес для строения военных кораблей и галер 27 - Галерная верфь 28 - Провиантские магазейны для морских служителей (добавил Риэлтор)
1828 г. План Шуберта
Новое Адмиралтейство. Начало XIX века.
1753 г. Галерная верфь. на плане Трускотта (добавил Риэлтор)
Проект здания канцелярии 1830-е гг. (Из книги "Памятники промышленной архитектуры СПб" Изд "Белое и черное" 2005 С. 27)
Малый каменный эллинг Гравюра сер. XIX века (там же)
1880 г.
Вид на новое Адмиралтейство с Николаевская наб. Июнь 1890 г. (добавил PavelT)
В 1799 г. на территории Галерной верфи началась реконструкция, имевшая целью создание крупного кораблестроительного предприятия. Указом императора Павла I верфь получила название «Новое Адмиралтейство». Сначала здесь находились склады и провиантские магазины, но с первой трети XIX века оно стало приспосабливаться к нуждам крупного судостроительного предприятия.
Новое Адмиралтейство было задумано, так чтобы в конце Галерной ул. просматривался его главный вход.
В1830-е гг. были проведены крупные строительные работы под руководством академиков архитектуры И. Гомзина и Э. Анерта: были построены эллинги - крупномасштабные большепролетные цеха, которые располагались торцом к линии берега, главная мастерская, канцелярия, лесные хранилища, смольни, караульни, кузница, лесные сараи. Все здания возводились в одном ключе, с применением портика дорического ордера, расположенного в центре с высоким аттиком.
От входа вела главная аллея вдоль всего Адмиралтейства, которая была главной функциональной и композиционной осью комплекса. На береговой полосе перед зданиями - пристань, дамбы у каждого эллинга, с павильонами на них для высокопоставленных особ и публики во время торжественных спусков судов. И берег и завод имели благоустроенный вид. Уже в 1830-е гг. со стороны Невы была устроена набережная, пристани, чугунные ворота с решетками и мосты.
По левую сторону от главной аллеи размещались различные вспомогательные мастерские - шлюпочные, литейные, меднокотельные. Доминировало среди них главная мастерская - вытянутое вдоль дороги длинное каменное двухэтажное здание, посредине которого возвышалась башня с часами. На первом этаже были различные мастерские, а на втором - канцелярия, чертежная и пазлы для разбивки судов.
В 1872 г. спущен на воду самый совершенный в то время в мире броненосец «Петр Великий». В 1874 г. построена первая русская торпеда изобретателя И. Ф. Александровского, в 1885 г. - первый в России стальной корабль - крейсер «Рында», в 1886 г. - корвет «Витязь», совершивший кругосветное плавание под командованием адмирала С. О. Макарова, в 1903 г. - крейсер «Аврора».
В 1907 г. по «высочайшему повелению» судостроительные верфи Нового Адмиралтейства и «Галерного островка», который до того находился в аренде Франко-русского завода, с 1 января 1908 г. объединяются в «Адмиралтейский судостроительный завод». Реорганизация проходила одновременно с достройкой кораблей.
Кроме судостроения Адмиралтейский завод занимался и судоремонтом.
(по материалам [69], Юрасов В. М., Адмиралтейцы. - Л.: Ленииздат, 1976)
Со стороны Невы.
В целях сокращения административных расходов при отсутствии заказов Адмиралтейский завод (Новое Адмиралтейство, «Галерный островок» и Охтинский снарядный цех) вновь объединили с Балтийским заводом на правах отделения. <…>
В связи с нерентабельностью Нового Адмиралтейства (на 1 ноября 1922 г. в нем числилось лишь 245 рабочих и служащих), Комиссия по реорганизации Балтийского завода выносит 5 июня 1923 г. решение о его закрытии и консервации. Производственная ситуация на Новом Адмиралтействе из-за практического отсутствия заказов уже задолго до этого решения находилась в кризисном состоянии. В результате его территория стала постепенно превращаться в пристанище для различных сторонних организаций. Такая порочная система сдачи внаем производственных и прочих зданий и сооружений ничего, кроме ущерба, предприятию не принесла. Дело в том, что с одной стороны ослаб надлежащий контроль за ними со стороны заводской администрации, с другой – халатно относились к своим объектам сами арендаторы. Результаты такого положения не замедлили сказаться. 11 октября 1918 г. полностью выгорает судостроительная мастерская № 2 Нового Адмиралтейства, в которой еще со времен Первой мировой войны размещалась 6-я тыловая авторемонтная мастерская Военного ведомства. Через два года, в ночь с 27 на 28 октября, там же происходит пожар складских помещений.
В свете принятых решений, с 18 мая 1926 г. началась постепенная ликвидация Нового Адмиралтейства. Новомеханическую и слесарную мастерские, кузницу и литейную с частью оборудования сдали в аренду Центральному институту труда (ЦИТ). Годное для дальнейшего использования оборудование передали другим предприятиям Ленинградского судостроительного треста (Ленсудотрест) или реализовали на сторону, все устаревшее и неисправное – утилизировали. Не подлежали реализации сарай для хранения катеров (находившийся в аренде погранохраны ГПУ), два нефтяных резервуара, компрессорная, Мортонов эллинг, а территория самого Нового Адмиралтейства, за исключением площадей, отошедших к ЦИТу, сохранялась за Судотрестом. В результате Новое Адмиралтейство в административном отношении оказалось в ведении сразу пяти организаций: Адмиралтейского судостроительного завода (которому 7 ноября 1922 г. было присвоено имя А. Марти, французского коммуниста, рабочего-механика), ЦИТа, Рудметаллторга (судоразделка) <…> и Погранфлотилии ГПУ, что привело к полной бесхозяйственности на его территории. Поэтому, из-за отсутствия существенного производственного значения, ветхости большинства зданий и сооружений, ликвидации части оборудования и в связи с изолированностью его территории от «Галерного островка», по просьбе администрации последнего Главметалл ВСНХ СССР 12 октября 1926 г. принял решение о выделении Нового Адмиралтейства из состава завода А. Марти, вышедшего из подчинения Балтийского завода 13 января 1926 г. и получившего самостоятельность.
14 августа 1925 г. утверждается первая отечественная программа морского коммерческого судостроения. <…> Для реализации дальнейших планов коммерческого судостроения Судотрест, в ведении которого с 1 октября 1924 г. находились завод им. А. Марти и бывшее Новое Адмиралтейство, выдвигает в 1926 г. предложение о восстановлении производственной деятельности на территории последнего с использованием еще сохранившихся построек. Первоначально речь шла лишь об организации здесь выпуска вспомогательных механизмов с целью сокращения их закупок за границей. В свою очередь руководство Главметалла считало Новое Адмиралтейство непригодным для такого использования и высказывалось за его окончательную ликвидацию с использованием уцелевших и менее ветхих построек для организации в будущем речного судостроения и производства шлюпок, нестандартной судовой мебели и прочей продукции, а также для организации Центальной школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). Вследствие этих разногласий 24 января 1929 г. создается комиссия по обследованию состояния Нового Адмиралтейства и подготовки проекта решения о его дальнейшей судьбе.
В то время бывшее Новое Адмиралтейство представляло собой печальное зрелище: на его территории, заваленной и полуразобранным металлическим перекрытием большого эллинга, с остатками недоразобранных сооружений царила полная тишина. От всего кранового хозяйства оставался один, да и то неисправный, мостовой кран. К середине 1931 г., при окончательном принятии решения о восстановлении на заводе производственной деятельности эту картину несколько оживляли лишь учебные мастерские Ленинградского института труда (ЛИТ) и Центральной школы ФЗУ, представлявшие особый интерес в смысле возможной кооперации с будущим предприятием по изготовлению некоторых механизмов и судовых деталей. Эти две организации имели опытный персонал мастеров производственного обучения и значительное число учащихся – потенциальных рабочих для создаваемого предприятия.
Начало деятельности ЛИТа относится к 1926 г., когда он получил в аренду для организации учебных мастерских механическую и чугунолитейную мастерские. Сам же институт занимал трехэтажное каменное здание, где ранее располагались хозяйственная часть и такелажная. Основной целью института являлись подготовка и выпуск за 4-6 месяцев рабочих 2-3 разрядов (слесари, станочники, литейщики). В 1930 г. в нем проходили обучение 1370 чел.
Центральная школа ФЗУ, получившая позднее официальное название «Ленинградская объединенная школа «Союзверфи» была основана 30 сентября 1920 г. и предназначалась для подготовки рабочих различных специальностей по заявкам предприятий отрасли. Поначалу в практической работе она пользовалась услугами Балтийского завода, а общее образование учащиеся получали в трудовой школе. Первый набор школы составлял 15 человек. Но с 1929 г. «Трест массового обучения2 стал занимать пустующие помещения главного здания, где ранее располагались плазовая чертежная. столярная и малярная, и начал их реконструкцию под учебные мастерские, а также надстройку еще двух этажей. В итоге в конце 1931 г. на территории Нового Адмиралтейства выросло большое здание школы ФЗУ. На е8го первых трех этажах размещались учебные мастерские общей площадью 4831 кв. м со 123 станками, а на четвертом – Центральное конструкторское бюро «Союзверфи» - «Судопроект» и Научно-исследовательский институт по судостроению (НИИС). В это время в школе обучались 3881 чел. по двулетней программе, введенной с сентября 1931 г. взамен трехлетней. Кроме того, в распоряжении школы ФЗУ находилось еще двухэтажное здание бывшей электростанции, нижний этаж которого занимала кузница, а верхний – столярная и деревообделочная.
Организационно восстановление Нового Адмиралтейства выглядело следующим образом. 6 июня 1931 г. «Союзверфь» обратилась в экономический отдел ОГПУ Ленинградского военного округа с просьбой разработать проект «Завода вспомогательных механизмов», исполнение которого возложили на ОКТБ № 10. Через 4 дня в состав предприятия были переданы учебные мастерские ЛИТа, в связи с чем деятельность последнего прекратилась. 22 февраля 1934 г. школу ФЗУ объединили с организованным еще 10 октября 1932 г. при отделе кадров нового завода учебным комбинатом. Только за 5 лет своего существования (1931-1935) школа выпустила 2215 токарей, 1836 слесарей, 295 судосборщиков, 255 электросварщиков и рабочих других специальностей, в том числе чертежников.
14 июня 1931 г. первым директором будущего завода был назначен Н. Г. Барабанов, но в связи с его отъездом в командировку временное руководство предприятием возложили на начальника мастерских судовых механизмов – «Судомеха» (очевидно это название пошло от выделенных из состава ЛИТа учебных мастерских) П. В. Бурухина, которому также поручили совместно с «Союзверфью» представить к 1 июля план реконструкции производственных сооружений завода.
В целях совершенствования структуры 13 июля 1931 г. аппарат заводоуправления Нового Адмиралтейства объединяют с мастерскими «Судомеха», и с этого времени ему присваивается наименование «Завод вспомогательных механизмов «Союзверфи» - «Судомех». На тот момент в состав завода входили также шлюпочный цех, бухгалтерия, лесобаза и хозчасть бывшего отделения завода им. А. Марти. По первоначальному заданию на предприятии предполагалось выпускать в год 1620 различных, в основном палубных, судовых механизмов, из которых 1158 предназначались для ленинградских, а остальные для южных судостроительных заводов.
Во второй половине 1931 г. правление «Союзверфи» дополнило задание проектированием корпусной мастерской с обязательным использованием сохранившихся стапельных мест и восстановлением прежнего судостроительного профиля предприятия. 18 июля 1931 г. правление «Союзверфи» выбрало вариант реконструкции, предусматривающий сохранение всех трех стапелей для строительства «судов типа лесовоз» длиной до 120 м водоизмещением до 2000 т. Это было сделано с целью разгрузки других верфей.
Было предложено проработать задание, руководствуясь следующими основными положениями: предусмотреть постройку на «Судомехе» «судов типа лесовоз» в пределах свободной мощности корпусного цеха с условием сохранения малого эллинга и бывшей шлюпочной мастерской в качестве экспериментальной базы; для организации газовой сварки запроектировать газопровод через территорию завода им. А. Марти от кислородной станции Балтийского завода; сохранить прежнюю программу по вспомогательным механизмам, кооперируя изготовление особо крупных деталей с двумя вышеупомянутыми предприятиями. Постройку судов технического флота признали временной мерой на период 1932 г. Откорректированный генеральный план реконструкции Нового Адмиралтейства 7 августа 1931 г в целом получил одобрение.
Кроме того для доставки различных грузов намечалась прокладка внешних подъездных и внутризаводских железнодорожных путей. Это обстоятельство вкупе с планом реконструкции предприятия послужило дополнительным поводом для сноса храма «Спас-на-водах».
На реконструкцию завода отводилось два года. Сами же работы начались в сентябре 1931 г. для чего со строительным управлением «Союзверфи», как с генподрядчиком был заключен договор. Однако различные строительные неурядицы, задержка «Проектверфью» чертежей и смет, недостаточное снабжение стройматериалами и отсутствие в нужном количестве механизмов для забивки свай под фундаменты новых производственных зданий сдерживало темпы работ.
Наличие на территории предприятия сохранившихся зданий и сооружений вызвало необходимость разделить застройку территории на несколько зон. Так судостроение концентрировалось в северной части Нового Адмиралтейства, юго-западная сторона отдавалась под развитие машиностроения, береговая линия Большой Невы под службы достроечного цеха и вспомогательные цехи. Свободная территория на юго-восток от здания ФЗУ, прилегающая к реке Мойке лучше всего подходила для хозяйственно-складских нужд, а в центральной части площадки завода предполагалось расположить, по возможности, вспомогательные цехи и службы (ремонтный цех, главный магазин, центральную электростанцию, плотницкий цех, насосную станцию, склады строительных материалов, завком и медпункт). План реконструкции предусматривал восстановление эллингов, открытого стапеля и ряда старых производственных зданий, а также возведение новых, в числе которых по значимости следует отметить корпусный и сварочный цехи, литейную и механическую мастерские. Помимо этого намечалось создание экспериментальной базы. <…>
Корпусный цех … со складом металла занимал площадь 11930 кв. м <…> Он располагался параллельно открытому стапелю, причем для одного из пролетов цеха использовались сохранившиеся стены здания прежней постройки, а два возводились вновь. Станочное оборудование включало 32 различных станка и 8 кранов пятитонной и один десятитонной грузоподъемности. Подача стали в цех осуществлялась на вагонетках.
В западной части завода возводился параллельно Мойке четырехпролетный литейный цех (общая площадь застройки 9910 кв. м). Он хорошо оборудовался транспортными средствами, а каждый пролет обслуживался тремя мостовыми и шестью консольными кранами. В нем предусматривалась небольшая меднолитейная с электропечами. …
Двухпролетный сварочно-сборочный цех располагался между открытым стапелем и большим эллингом. Полезная площадь его трех этажей составляла 5500 кв. м, а число сварочных аппаратов около 130.Каждый пролет обслуживался 30-титонным и 5-титонным мостовыми и 11-ю двухтонными консольными поворотными кранами. Кроме того под второй такой же цех предполагалось приспособить шлюпочную мастерскую.
В западной части площади предприятия к существующему механическому цеху пристраивались еще три пролета. В результате его площадь возросла до 7380,5 кв. м, на которой следовало разместить 171 единицу станочного оборудования. Старое здание литейной после ее переезда в новый цех, приспосабливалось под кузницу. <…>
Реконструкции намечалось подвергнуть и стапельные места. Малый эллинг оборудовался двумя 10-титонными мостовыми электрокранами. Причем их эстакады с подкрановыми путями выходили з пределы торцевых частей здания: со стороны Большой Невы - на всю длину спускового фундамента до самого батопорта. Размеры эллинга ограничивали длину строящихся судов до 92 м. Большой эллинг (длина 132, ширина между стенами около 28 м) также снабжался аналогичными, но с увеличенной в 2 раза грузоподъемностью кранами. Их подкрановые пути также выходили за пределы строения, но только со стороны Большой Невы.
Открытый стапель (длина 108, ширина между дамбами 18,6 м) подвергся более значительным переделкам. Его ширина увеличилась с 32 до 38 м с целью вести одновременно строительство сразу двух больших лесовозов по 16Ю5 м шириной каждый. Он снабжался теми же подъемными средствами, что и большой эллинг, которые также могли передвигаться до уреза воды. В перспективе. После установки батопорта, длина стапеля могла достигать 160 м.
На базе объединения подсобного и учебных токарного, слесарного и револьверно-фрезарного цехов 22 сентября 1931 г. создается механический цех. … К январю 1932 г. удалось закончить пусковые подготовительные работы по оборудованию электросварочного цеха на 22 сварочных аппарата в здании бывшей шлюпочной мастерской. Однако ввиду маломощности заводской энергетики его пришлось подключить к подстанции школы ФЗУ и поэтому в строй действующих он вступил только 26 января. Поскольку корпусный цех в то время еще был не введен в эксплуатацию, электросварочному на первых парах (до апреля) поручили организовать практический курс для 40 электросварщиков, проходивших теоретический курс на заводском учебном комбинате. <…>
Ввод в эксплуатацию нового корпусного цеха состоялся 14 марта 1932 г. Он объединил плаз, разметку, холодную и горячую обработку металла, сборку, клепку, чеканку, сверловку, столярные и плотницкие работы.
Датой возрождения нового судостроения на бывшем Новом Адмиралтействе – «Судомехе» по праву следует считать 25 сентября 1932 г., когда состоялась закладка сварной самоходной баржи-бензовоза «Смена». Проект баржи разрабатывал «Судопроект». Спуск состоялся 5 сентября следующего года. Первым судном, сошедшим на воду 30 мая 1932 г., стал головной речной трамвай «Ударник».
В связи с предстоящим увеличением заказов по судостроению 9 июля 1932 г. из состава ремонтно-монтажного цеха в самостоятельную единицу выделяется сборочно-установочный цех в составе слесарно-сборочного, медницкого и трубопроводного отделов. Ремонтно-монтажный цех остался в группе вспомогательных цехов, а столярную мастерскую отдела реконструкции с 1 июня 1932 г. включили в состав судостроительного отдела с присвоением ей названия – деревообделочный цех № 16.
В целях упорядочения управления производством все цехи предприятия со второй половины того же года разбили на 4 группы: производственные цехи, руководимые производственно-плановым отделом, вспомогательные, руководимые отделом главного механика, производственные участки структуры капитального строительства и цехи, входящие в подчинение финансово-коммерческой части. В первую группу входили корпусные цехи, малярный, сварочный, деревообделочный, шлюпочный и такелажный, во вторую механический - сборочно-установочный, чугунолитейный, меднолитейный с модельной мастерской и инструментальный. <…>
За первый год своего существования «Судомех» освоил производство масленок «Молерупп», двух типов насосов «Вортингтон», турбогенераторов мощностью 4 и 6 кВт, паровых грузовых (250 кг и 3 т) лебедок и др. механизмов. Из другой продукции выпускались колосники для топок, шестерни для косилок, кухонные и примусные плиты, тиски и другие изделия.
За 5 лет существования выпуск продукции на «Судомехе» с 1932 по 1935 г. возрос на 460%, численность рабочих увеличилась на 260% … Номенклатура изготовления механизмов выросла с 48 единиц 5-ти типов (1932 г.) до 545 20-ти типов. Особенно выросло судостроение. Если в 1933 г. было построено всего 2 судна, то в 1935 г. – 8, причем часть из них с применением электросварки. В 1935 г. на заводе работало десять кранов. Из них 4 железнодорожных, появившихся благодаря прокладке на территории предприятия железнодорожных путей. В 3,5 раза возросло машиностроение, а его удельный вес (не считая механизмов для своих судов) составил 21,9%, удалось освоить ряд сложных изделий, таких как электротраловые лебедки, восьмитонные паровые траловые лебедки, пародинамомашины. …
В последующие два года предприятие продолжало осваивать и осуществлять выпуск различного судового оборудования и прочих механизмов, в числе которых находились циркулярные насосы, комбинированные насосы пресной и соленой воды, электронасосы питьевой воды, электрорастопочные агрегаты, ручные растопочные насосы, кислородно-водородные генераторы, краскометы, 12-весельные и моторно-парусные 14-весельные катера, мотоботы, различные паровые машины, насосы типа «Вортингтон», машинные валиковые телеграфы, конденсаторные горшки высокого давления, сирены, воздушные резервуары, 6-весельные барказы.
С 1934 г. начато строительство подводных лодок, на заводе «Судомех», что стало его основной специализацией, сохранившейся и по настоящее время. В итоге оборонный заказ для предприятия стал доминирующим и доля его постоянно увеличивалась. Если в 1935 г. он составлял 71,8%, то к 1937 г. вырос до 90,2% от общего объема производства. Причем доля подводных лодок в 1937 г. составляла 49,3% от всего судостроения, тогда как годом раньше эта величина ограничивалась всего 19,6%.
На начальном этапе «Судомеху» поручалось освоить строительство подводных лодок типа «М» VI-бис серии. Требовалось установить в корпусном цехе кран и новое оборудование, проложить рельсовые пути к цеху, стапельной площадке и зданию комплектующих изделий, изготовить цельносварную док-камеру для гидравлических испытаний наружным давлением корпусов подлодок, а также перенести часть плаза в шлюпочный сарай.
С целью совершенствования производства в мае 1937 г. на «Судомехе» организуется отдел главного технолога (ОГТ), на материалах которого стала базироваться вся подготовка заказов предпрятия.
31 марта 1940 г. на заводе № 196 (такой номер стал носить завод с 1 января 1937 г.) закладываются головная М-200 («Месть») и М-201, а затем еще пять. К началу войны четыре лодки уже находились на плаву. Их достройку пришлось производить далеко за пределами Ленинграда.
Для «Судомеха» ОГТ, созданный в 1937 г. разработал проектные задания для реконструкции механического, корпусного и кузнечного цехов и склада моделей. Улучшилась работа литейного цеха, причем была организована земельная лаборатория, где производился механический и химический анализ плавок замер их температуры. В 1938 г. прошла капитальный ремонт листонагревательная печь корпусного цеха, реконструирована цинковальная мастерская, изготовлены три крана для складов, велись постройка и оборудование трубной мастерской и бытовых помещений.В августе того же года вошло в строй здание корпусной мастерской.
К середине 1939 г. завод «Судомех» занимал территорию а его основное производственное оборудование, состоявшее из 477 единиц размещалось в следующих 10 цехах: № 1 и № 20 – деревообрабатывающие, № 2 – чугунолитейный. № 5 – кузница, № 8 – корпусно-котельный, « 10, 11 и 15 – механосборочные, № 22 – малярный. № 22 – такелажный. Цехи № 21, 23, 24, 25 и 27 являлись вспомогательными. Для внутрицехового перемещения грузов имелись 13 электрических и 3 ручных мостовых крана. Из двух закрытых стапелей № 2 находился на реконструкции, а № 1 имели размеры соответственно: 125,9 и 122,85 (в надводной части 78 и 80,1 м). Первый обслуживался 5-тонным мостовым электрокраном, второй – передвигающимися паралельно ему ж.д. кранами грузоподъемностью до 7,5 т. Электросиловая честь предприятия включала в себя три подстанции, одно распределительное устройство, две преобразовательные станции и две фидерные подстанции. Две деревянные набережные свайно-эстакадного типа , одна из которых была достроечная, имели протяженность соответственно 260 и 80 м. Одним из существенных недостатков предприятия являлось отсутствие подъездных путей (их внутризаводская 3-х км сеть служила только для передвижения 6 3,8-тонных ж.д. кранов), вследствие чего все материалы и грузы доставлялись арендуемым водным или сухопутным транспортом, а также собственными грузовыми автомобилями, парк которых насчитывал 31 машину различных типов.
«Судомех» продолжал специализироваться на производстве всех палубных и вспомогательных паропоршневых механизмов массой до 12 т. Для этого на нем планировалось дооборудовать механический цех с целью увеличения производства к 1939 г. до 1444 т и организовать стале- и бронзолитейные цехи с объемом выпуска по 600 т отливок в год.
(Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы. 1926-1996 СПб Издательство «Гангут» 1996)
Из книги "Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей" (СПб, Типография Морского Министерства в Главном Адмиралтействе, 1909)
Со стороны Ново-Адмиралтейского кан. и р. Пряжки.
В перечень включены:
В Новом Адмиралтействе:
Караульный дом (северная проходная)
1830-е гг. арх. Э. Х. Анерт
Малый каменный эллинг (элинг № 1)
1833-1838 гг. - арх. Э. Х. Анерт, инженеры Л. Л. Карбоньер, П. П. Базен,
В. П. Лебедев,
1894 г. - А. А. Попов, инж. С. Н. Будзынский - пристройки
Большой каменный эллинг с мастерской (элинг №2 цех № 29)
1893 г. - инж. Н. П. Дуткин, С. Н. Будзынский (элинг)
Кузница
1830-е гг. - арх. Э. Х. Анерт, инж. Л. Л. Карбоньер
Мастерская (цех №15)
1830-е гг. - инж. Л. Л. Карбоньер, арх. Э. Х. Анерт, И. Г. Гомзин
Нарядный дом (фотолаборатория)
1830-е гг. -
1895-1896 гг. - арх. Э. Х. Анерт, И. Г. Гомзин, инж. Н. П. Дуткин - надстройка
Три металлических сарая (цех №1)
1879 г. - инж. Г. А. Власов (?)
Главное корабельное здание (административное здание)
1830-е гг. -
1895-1896 гг. - арх. Э. Х. Анерт, И. Г. Гомзин, инж. Н. П. Дуткин,
С. Н. Будзынский - перестройка
На Матисовом острове
Мастерская (цех № 6 и центральная лаборатория)
1890-е гг. - автор не установлен
Дом управляющего (здание морского регистра)
2-я половина XIX в. - автор не установлен
На Галерном островке
Главная электрическая станция (цех № 22)
1910-1910 гг. - арх. А. И. Дмитриев
Разбивочный плаз
1914 г. - арх. Н. П. Козлов
Главная судостроительная мастерская с кузницей (цех № 6)
1910 г. - арх. А. И. Дмитриев
Канцелярия, чертежная и бухгалтерия (цех № 8)
1902 г. - инж. В. П. Апышков
В 2001 г. е постройки включёны КГИОПом в "Список вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность" (378).
82 комментария 26090 просмотров
Добавил: Наталия, 5 Сентября 2009, 20:26 Редактировано: 4 Февраля 2023, 23:47
Собственно это публикация о нынешних Адмиралтейских верфях с экскурсом в прошлое. Я полагала, что вся территория б. Франко-Русских заводов и даже Бердовского з-да вошла в нынешние "Адмиралтейские верфи". Или я не права?
ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АДМИРАЛТЕЙСКИЙ ЗАВОД МИНИСТЕРСТВА СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР (1917 г. - по наст. время)
Адмиралтейский судостроительный завод Морского министерства, существовавший с 1704 г., после Октябрьской революции перешёл в ведение Наркомата по морским делам. В 1919 г. он подчинялся Центральному правлению военно-морских заводов, в 1920-1923 гг. Управлению военной и военно-морской промышленности ПСНХ, Севзапвоенпрому. В 1922 г. заводу было присвоено имя Марти, в июле он объединился с Балтийским судостроительным и механическим заводом на правах Адмиралтейского отделения. В январе 1926 г. к отделению был присоединен завод им. Карла Либкнехта и образован Ленинградский судостроительный и механический завод. В марте 1929 г. к заводу присоединена Ленинградская верфь железобетонного судостроения. В 1931 г. на территории предприятия был организован завод судовых механизмов, в 1932 г. ставший самостоятельным предприятием. В 1957 г. завод им. Марти был переименован в Ленинградский Адмиралтейский завод. В мае 1960 г. он награждён орденом Ленина, в 1971 г. орденом Трудового Красного Знамени. В конце 1972 г. стал головным предприятиям Ленинградского Адмиралтейского объединения.
Документы с 1973 г. находятся на ведомственном хранении в государственном унитарном предприятии "Адмиралтейские верфи".
ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА НОВО-АДМИРАЛТЕЙСКИЙ ЗАВОД МИНИСТЕРСТВА СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР (1931-1972 гг.)
В 1931 г. на территории верфи Нового Адмиралтейства был организован завод судовых механизмов "Судомех", который в 1932 г. стал самостоятельным предприятием, специализировавшимся на производстве и ремонте подводных судов. С 1936 г. назывался заводом № 196 Наркомата оборонной промышленности СССР. В 1964 г. заводу было возвращено название "Судомех", с января 1966 г. он был передан в подчинение Министерства судостроительной промышленности СССР и переименован в Ленинградский Ново-Адмиралтейский завод. В 1966 г. завод был награждён орденом Ленина. В 1972 г. завод вошел в состав Ленинградского Адмиралтейского объединения.
ЛЕНИНГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД им. КАРЛА ЛИБКНЕХТА ЛЕНИНГРАДСКОГО СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ТРЕСТА ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ВСНХ СССР (1918-1926 гг.)
Меднопрокатный и механический завод (бывший Д.Ф. Берда) АО Франко-Русских заводов, основанный в 1792 г., секвестрирован в феврале 1918 г., постановлением Президиума ВСНХ от 8 июля 1918г. национализирован. Подведомственность: секция по металлу СНХ Северного района (с февраля 1920 г. ПСНХ), май-август 1919 г. Центральное правление заводов тяжёлой индустрии, с августа 1919г. правление "Петротяж". Переименования: октябрь 1921г. Государственный завод машин и котлов № 6, октябрь 1922 г. Петроградский государственный машинокотлостроительный и меднопрокатный завод им. Карла Либкнехта Росмашкотлостроя ВСНХ РСФСР, 1923г. Республиканский машинокотлостроительный и меднопрокатный завод им. Карла Либкнехта Машинокотлостроя Севзаппромбюро. В 1923-октябрь 1924 гг. законсервирован. По решению Севзаппромбюро от 13 октября 1924 г. меднопрокатный отдел завода им. Карла Либкнехта передан заводу "Красный выборжец" как его отделение. Постановлением Севзаппромбюро от 7 февраля 1925 г. завод передан Судотресту. Постановлением правления Судотреста от 9 июня 1926 г. завод присоединён к Адмиралтейскому судостроительному заводу.
Вроде я делала две публикации - по входным воротам с Фонтанки и здесь. Еще есть ворота - на Пряжке в конце Лоцманской, были и с Матисова острова. Если есть материалы и постройки, можно еще сделать публикации.
На карте РГИС (http://rgis.spb.ru/map/) каждый корпус имеет двухбуквенное обозначение, напр., здание, выходящее на Ново-Адмиралтейский канал - №203, лит.ЕГ
Отлично, так и надо писать. Такая же система на ОХЗ - да вот беда - дореволюционные и довоенные корпуса лишены табличек с литерами, таблички лишь на послевоенных корпусах. Проходная ОХЗ имеет литерное обозначение АД.
А технически можно сделать отсылки к тем корпусам, которые проходят здесь по Перевозной и Пряжке? Последний стоит под №15, а в прошлом, как выяснилось, был 17 (см.). Боюсь, когда выедут, там очень быстренько все пойдет под бульдозер - архитекторы уже несколько лет назад занимались проектированием для обоих островов - Ново-Адмиралтейского и Матисова. По некоторым старым постройкам была публикация: Лелина В. И. Адмиралтейские верфи и Коломна // Труды Гос. музея истории Санкт-Петербурга. Вып. 14. Музей-квартира А. А. Блока: Материалы конференций по краеведению "Коломенские чтения" (2002-2006). СПб., 2007. С. 66-75. Там оч. хорошие фотографии 2004 года. некоторых сохранившихся внутри старых построек.
Пряжка, 15 и Перевозная, 1. А насчет Перевозной, 3 - Вы уверены, что это Фольгопрокатный з-д? План-схема Н. Адм-ва - это ведь из 2-томника про верфи? Их там несколько на разные периоды - а эта где-то 1900, наверное? Если не очень сложно, м.б. привести и более раннюю, где видны внутренние каналы и где всякая экзотика вроде сухарного завода.
100% уверенности нет, как впрочем и в нумерации, реально это здание номера не имеет. По памяти вроде ФПЗ, мы там работали в 1990-х гг. надо посмотреть старые договоры, спросить сотрудников. Тогда заборов было больше...
А схема из Беляевой, так что - что было то и поставили, других пока нет.
"Адмиралтейские верфи" оценили занимаемую землю в разы дороже рынка
Перенос цехов "Адмиралтейских верфей" с Ново-Адмиралтейского острова и продажа его земли с торгов откладывается как минимум до следующего года. Власти и предприятие в разы расходятся в оценке 17 га острова. Цена участка даже вместе с премией к рынку — максимум $50 млн, говорят эксперты, но руководство верфей хочет за него выручить $100-120 млн, десятую часть которых должен заплатить город за 2 га, необходимых для строительства стратегически важного для Смольного моста. Конфликт заставит власти быстрее дать старт строительству верфи в Кронштадте, куда планируется полностью вывести "Адмиралтейские верфи", поэтому он выгоден собственнику завода — Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).
Петербургскому университету достанется Ново-Адмиралтейский остров
01 сентября 2011, 09:55 Роман Романюк
В Петербурге вся территория Ново-Адмиралтейского острова, с которого будут выведены Адмиралтейские верфи, может стать новым университетским кварталом СПбГУ.
Вся территория Ново-Адмиралтейского острова, с которого будут выведены Адмиралтейские верфи, может стать новым университетским кварталом СПбГУ.
О том, что Санкт-Петербургский государственный университет (СПбГУ) претендует почти на 16 га острова для создания там новых учебных и общественных сооружений, заявил сам ректор университета Николай Кропачев, открывая вчера отремонтированный дворец графов Бобринских.
В этом особняке (расположенном по соседству с Ново-Адмиралтейским островом на Галерной ул., 60) теперь разместился факультет свободных искусств и наук, деканом которого, кстати, стал министр финансов РФ Алексей Кудрин. Выступая 31 августа перед первокурсниками СПбГУ, вице-премьер Дмитрий Козак также поддержал идею о том, что освобождающийся от верфей Ново-Адмиралтейский остров стоит отдать под университетские нужды.
Николай Кропачев не стал уточнять, когда это решение может быть принято. Ректор сообщил, что одно из соседних зданий на Галерной улице также может войти в уже существующий университетский комплекс. Эту возможность подтвердил и глава Адмиралтейского района Николай Линченко.
Впервые о перспективах передачи СПбГУ Ново-Адмиралтейского острова заявила месяц назад вице-губернатор Алла Манилова, отметив, что "с точки зрения градостроительной политики это было бы логичным". Перспективы для расширения у СПбГУ есть и на Васильевском острове, где ему передадут 60 тыс. га после вывода Академии тыла и транспорта.
1901 г.: " Пожар на Галерном островке, 1-го июня 1901 г. Груды стальных и железных обломков - остатки разрушенных огнем броненосца "Витязь" и эллинга, в котором он строился. Рядом - спасенный от огня эллинг, в котором находился строящийся броненосец "Орел". У берега - эскадренный броненосец "Паллада". По фот. К.К.Булла. (Лит-ра: Нива. - СПб., 1901 - N 23. С.428)
Да, в нынешние верфи все вошло, но не факт, что здесь нужно описывать всю эту историю, происходившую на разных, первоначально и очень долго никак между собой не связанных территориях. М.б. следует как раз идти не от истории современного предприятия, а от территорий и конкретных зданий на них. Ив том числе, зданий утраченных, захаровских, например, или перестроенных до неузнаваемости - как копус под башней и сама часовая башня.
С заводами у нас всегда проблемы, а с верфями беда - это почти как порт - огромная территория, адрес один или два и куча зданий по разным улицам, а если и не по улицам... то все равно по улицам. У меня пока полной картины нет, но есть большое желание уменьшить число публикаций, т.к. все это уже за гранью разума.
Но для начала нужна концепция. И схема, наверное...
Тут хорошее подспорье - история Сального буяна. Ведь по нему существует самостоятельная публикация, хотя территория вошла в состав завода, а потом с ним - в состав верфей. Чем это отличается от других случаев - Галерного двора-Нового Адмиралтейства, заводов Берда, Галерного островка? Мне вообще представляется, что описывать сколько-нибудь детально историю заводов, особенно таких крупных, не имеет никакого смысла. Все описано хуже или лучше. Есть смысл описывать исторические территории и их застройку, в том числе то, что не сохранилось. В этом есть практический смысл. По Новому Адмиралтейству имеет, в частности, смысл описать каналы, которые там были. В том же издании по истории верфей, откуда взят план-схема 1901, кажется, года (фото 3), есть план 1800 или 1801 года с подробностями. По-моему, в книжечке про Захарова (старая серия "Зодчие нашего города"?) довольно подробно описаны его и другие постройки на Провиантском острове (они видны на плане Шуберта).
Вчера потратила пол ночи на рассматривание панорам Яндекса, но теперь, полагаю, что с территориями все ясно, за исключением нынешней принадлежности зданий, принадлежавших ранее Фольгопрокатному заводу.
Теперь я попыталась распределить фотографии по расположению на дореволюционный период: Новое Адмиралтейство - Галерный остров и Фонтанка. Сомнение у меня вызывает вот эта мастерская. На месте ли это фото? Второй вопрос позорный, но после прочтения "Памятников промышленной архитектуры" я окончательно запуталась - где находится Большой каменный эллинг? В "Памятниках..." написано: "...украсившего наряду с Сальным буяном панораму Невы напротив Горного института..."
К слову, получается, что Малый каменный эллинг теперь с Невы не виден, его закрыли некие поздние постройки.
Еще момент - здание канцелярии, в котором перед основанием "Судомеха" находилось ФЗУ - на панораме это длинное здание, паралельное Неве левее визуального продолжения Галерной ул. на территорию Нового Адмиралтейства (с башенкой на крыше). Эта аллея как бы продолжение Галерной ул, как пишут, делит территорию завода на корабельную (справа) и механическую (слева) части. Может сейчас уже и нет, но когда-то так было. Так вот - на современной карте это здание не обозначено: на его месте стоит номер 203ЕЗ, но контур не показан. Что это значит?
И как то подчеркнуть, что Галерная верфь и Галерный островок (остров) - это не одно и то же (в публикации упоминаются оба названия). Раньше высказывалась идея, что публикации делать не по заводам, а по островам.
Может и не до конца поняла.... От Галерной верфи отвлечемся. Из Вашего коммента где-то в др. публикации я поняла, что "Галерный островок" и Галерный остров это одно и то же. Это так? Если так, то все понятно, но я не очень представляю как Галерный остров можно выделить из территории Адмиралтейского завода, там слишком все переплетено. Еще что-то надо делать с территорией на левом берегу Фонтанки.
Мне бы хотелось разобраться с постройками, сделать схему с номерами и и все постройки, не выходящие на улицы пронумеровать и проставить на адрес с наименованием завода и номером, потому что сейчас некоторые публикации, имеющие адрес по Фонтанке в соответствии с РГИС или еще с чем-то, а реально находящиеся на берегу Невы или Пряжки смотрятся как-то нелепо.
Да, это так! коммент от 13 Мая 2020, 00:46 "«Галерный островок» Судостроение на Галерном (Калинкинском) острове в месте слияния Невы и Фонтанки начато в 1834 г. с постройки крупных гребных судов."
Архитектура - это история зданий и территории, а не заводов.
На сайте в качестве улиц появились названия рек, а по ним выстроились мосты; м.б., по этому принципу и добавить названия островов?..
Если правильно Вас понял ("что-то надо делать с территорией на левом берегу Фонтанки"), то это и есть Галерный остров. Позже (1913 г.) стали насыпать дамбу через правый рукав Фонтанки.
Напомните пожалуйста, в каком году перенесли устье Екатерининского канала и образовали Калинкину площадь?
С нелепой адресацией целиком и полностью согласен, но вся история развития судостроительных заводов на берегах связана с их укрупнением и слиянием.
Позже я вспомнил об этой территории, по которой когда то был свободный выход к заливу... Так пусть она и останется со своими номерами по Фонтанке и тоской о закрытом виде на Маркизову лужу..
Путилов победил и там появился порт (и завод). А ведь мог быть построен морской порт в Ораниенбауме, и город имел бы выход к заливу...
А достроечный бассейн сделали явочным порядком, без согласования с властями (см. письмо)...
Строго говоря с Фонтанки-то залив сильно не разглядишь :) Она выходит в дельту Невы, а не в залив, так что пожалуйте на Гутуевский остров, а там, да, порт.
Галерный островок это название верфи, но я что-то не помню, когда именно оно появилось. не думаю, чтобы слишком рано, в начале 19 века как-то плохо себе представляю появление подобного названия. И не знаю, когда Франко-русский завод взял остров в аренду. Скорей уж в связи с этим событием такое название могло появиться, для отличия от их основной территории.
"Судостроение на Галерном (Калинкинском) острове в месте слияния Невы и Фонтанки начато в 1834г . с постройки крупных гребных судов. Имелись три больших деревянных эллинга (два клиперских и фрегатский) и 24 стапеля для мелких судов. В 1862 г. начата постройка судов подрядным способом, в 1869 г. верфь возвращена в казну. В 1863 г. начата реконструкция: отремонтирован фрегатский эллинг, вместо двух старых клиперских построены два новых деревянных эллинга, начато строительство каменной мастерской, в пристройке к ней размещена кузница. В двух старых клиперских эллингах оборудовали сборочный плаз с кузнечными горнами и «выпрямительной машиной».
В 1867 г. здесь был построен первый отечественный морской броненосный корабль «Князь Пожарский», в 1877 г.- первый в мире морской миноносец «Взрыв». Всего до революции построено более 2000 судов: 137 крупных парусных, около 700 средних и малых парусных, более 100 металлических (в т.ч. 25 броненосцев, 8 крейсеров 1-го ранга).
В 1881-91 гг. территория, оборудование и сооружения верфи «Галерного островка» находились в аренде АО «Франко-Русских заводов». В 1889 г. рядом с фрегатским построен новый каменный эллинг. В 1901 г. в результате пожара был уничтожен большой фрегатский эллинг, к 1906 г. на его месте построили новый каменный. В 1908 г. верфи «Галерного островка» и Нового Адмиралтейства объединены в единый Адмиралтейский завод. На этот момент верфь имела два стапеля. В 1908-12 г. по проекту инженеров Н.И. Дмитриева и В.В. Колпычева проведена реконструкция верфи. Были построены закрытый бассейн для достройки крупных кораблей, для чего был углублен и расширен правый рукав р. Фонтанки; новая судостроительная мастерская, мастерская между стапелями, новая литейная, электростанция, переоборудована медно-котельницкая мастерская. Крытые эллинги переоборудованы в открытые стапели. В 1912 г. АО «Франко-русских заводов» вновь обратилось в министерство с просьбой арендовать территорию, оборудование и сооружения «Галерного островка», но начавшаяся война помешала осуществлению планов, и Галерный островок остался в составе казенного Адмиралтейского завода.114
Площадь территории (1923г.)- 42503 кв. сажен."
(источник Тихонов С.Г. «Оборонные предприятия СССР и России». М. «ТОМ», 2010г.)
«… 1704, ноября. В 5-й день заложили Адмиралтейский дом и были в остерии и веселились, длина 200 сажен, ширина 100 сажен», — из записи в «Журнале путешествий Петра I (1696 –1709 гг.)».
Всем люлей раздали, впрочем, заслуженных, а что именно Вы публикуете? Где тут Галерная Гавань? Вы же это не в архиве скопировали, а значит это имеет определенное название и место. А в том виде, в каком это помещено - что с этим делать дальше? О чем нам эта картинка говорит? Я вот кроме слов "экспликация" и "амбары" мало что из надписей поняла. Положим, суть надписи на Новой Голландии понятна и без расшифровки - что-то в этом духе мы читаем и на планах 1737 и 1738, и 1753 годов, но все же. И про то , откуда эта экспликация, хотелось бы понять. Возможно, в источнике, из которого Вы это копировали, можно прочесть точнее? Ситуация показана не ранее середины 1730-х годов
Смешно, но это скопировано именно в архиве. К сожалению я не записал инвентарный номер.
На том плане уже имеется Коробовское Адмиралтейство с каналом вокруг, но да, еще нет нового Адмиралтейство, а имеется Галерная верфь.
К сожалению я не могу размещать картинку целиком, это будет нарушением правил пользования архивным материалом с последующим исключением из читального зала.
Смешно - не смешно, но что Вы копировали это не в архиве, я заключила из-за отсутствия номера. Вы же понимаете, что без нормальной ссылки любой материал не имеет смысла. Жаль, что у них такая абсурдная датировка.
Вы бы лучше специально для всех дали ссылку на полный размер этой картинки, а то в комменте она приводится в сжатом виде и ничего не разобрать...
Ответ на "2) Не понимаю почему вас смущает название "Императорская академия" от PavelT
меня смущает дата 1753, когда на приведённом картуше карты дважды повторяется 1737.
Мне смутно помнится, что в юбилейном (к 50-летию СПб) были собраны ранее изданные карты, а по Вашему комменту получается, что карту нарисовали в 1737, а издали только в 1753.
В оригинале карты надпись под стрелкой "Галерная верфь" отсутствует, да и картуш расположен в другом месте! Получается, что Вы опубликовали самолично сделанный фейк, что для историка несерьёзно.
2) Были собраны карты не к 50ти летию, а к столетию. Это издание можно найти в РНБ
Данное же издание подарочное (как я понимаю). Там не только карты, но и гравюры Махаева с видами Петербурга.
3) Что значит феик? Вот эта фраза Вам ни о чем не говорит? (Для размещения в данной части форума, я решил сделать вот такую версию указанной карты). Оно как бы предполагает, что данный фрагмент был подвергнут изменениям.
Надпись "Галерная верфь" была взята снизу, под картой, где находиться описание.
(что для историка несерьёзно) Возьмите любую историческую работу и рассмотрите её подробно. Очень часто историки и исследователи приводят фрагменты того или иного материала. И это нормально для исторических работ. Ну, а ввиде комментария на форуме, это тем паче допустимо.
На картинке есть все значимые детали по которым их можно опознать и проверить их достоверность.
И вам как человеку публиковавшему данную карту, это должно быть известно, что вы и подтверждаете в своём комментарии Риэлтор Позавчера в 08:42
В оригинале карты надпись под стрелкой "Галерная верфь" отсутствует, да и картуш расположен в другом месте!
4) Чтобы вы опять не обвиняли меня в публикации фейков, пишу сразу.
Аксонометрический план Санкт-Петербурга 1765 - 1773 гг. был скомпелирован из 112 и 113 страниц. О чем я указал прямо на фотографии.
Целиком изображения 1 Адмиралтейской части в данном издании нет, поэтому и публикуется в таком виде.
Это фото сделано не позже 1903 г., в котором последний, деревянный эллинг, был разобран по соображениям пожарной безопасности (см. фото в публикации Эллинги Нового Адмиралтейства).
Часть Галерной верфи изображена на гравюре 1748-50 гг. Проспект вверх по Неве реке к востоку между Галерной верфью и 13 линией ВО Гравер Еляков И.П. по рис. Махаева М.И.
Галерный двор виден на гравюре Б. Патерсена: 1799 г. Вид Английской набережной и Галерного двора.
"Заводская электростанция распололагалась около понтонного моста через Мойку в бывшем здании для хранения леса,построенном в 1828 г. Первые опыты по электроосвещению по системе Яблочкова стали проводится в 1880-82 гг. в помещении столярной мастерской, а с 1885 г.электричеством уже освещались многие здания Нового Адмиралтейства. Окончательно электростанцию закончили к 1892 г. Она располагала 10-ю генераторами переменного тока, 7 из кот. приводились в движение паровыми машинами, а три имели турбоприводы. Ещё 3 пародинамомашины вырабатывали постоянный ток. Общая мощность станции с семью водотрубными котлами доходила до 1800 л.с."
В публикации ошибка: "В 1907 г. по «высочайшему повелению» судостроительные верфи Нового Адмиралтейства и «Галерного островка», который до того находился в арендеФранко-русского завода, с 1 января 1908 г. объединяются в «Адмиралтейский судостроительный завод»"
Срок аренды "Галерного островка истёк в 1891 г. Верфь вернулась в "казну". (см. публикацию )
Интересна причина реорганизации: "В той обстановке смуты и анархии, вызванной совершившейся в стране первой русской революцией, во многом был утрачен полезный опыт, приобретенный реформой нового судостроения 1901 года. Понадобилась новая реорганизация, заставившая с начала 1908 г. верфи казенного судостроения Нового Адмиралтейства и Галерного островка преобразовать в самостоятельный Адмиралтейский завод по образцу и подобию (частного - Р.) Балтийского."
"С 1 января 1908 г. оба строившихся крейсера Баян и Паллада - Р.) формально сменили строителя - Новое Адмиралтейство вместе с Галерным островом было преобразовано в Адмиралтейский судостроительный завод (АСЗ). Вопрос о слиянии обоих казённых предприятий левого берега Невы в единое производство с одновременным переводом его деятельности на новые основания муссировался в течение всего 1907 г. В итоге кораблестроительная часть Санкт-Петербургского порта со стапелями, судостроительными и заготовительными цехами и всей инфраструктурой была преобразована в самостоятельный завод, который в своей деятельности переводился на систему хозрасчёта, как и ранее - располагавшийся на противоположном берегу Балтийский завод. Начальником нового предприятия был назначен корабельный инженер генерал-майор П.Е. Черниговский." https://tech.wikireading.ru/hlnrwiq9FK
Зарегистрируйтесь,
чтобы оставить комментарий или добавить информацию в публикацию.
Фотография 14 из 48
Новое Адмиралтейство - Завод "Судомех" - Адмиралтейские верфи
Две последних фотографии не имеют отношения к Новому Адмиралтейству, это бывший завод Франко-Русского общества на Матисовом острове.