Корпусный аэродром

Корпусный аэродром

Кузнецовская ул., 1 - Новоизмайловский пр., 11 - Бассейная ул., 2 - Кубинская ул., 18

1910 -

Аэродром 1-й Авиационной роты

Корпусный аэродром   (1910-1941)
Ленинградский аэроклуб   (1932-1941)
Ремонтная база 13-й воздушной армии   (1941)
1946 - аэродром закрыт
Жилая застройка   (1960-е-..)
Парк Авиаторов   (1966-н.вр.)

Зарождение Военного воздушного флота (ВВФ) России началось 27 октября (8.11) 1884 г., когда по указанию военного министра П.С.Ванновского в Санкт-Петербурге началось формирование кадровой команды военных воздухоплавателей.
Весной 1885 г. первые военные аэронавты были расквартированы на территории Опытной батареи артиллерийского комитета (на артиллерийском полигоне Волково поле).  В апреле 1887 г. Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк. В 1888 г. под сооружения Учебного кадрового воздухоплавательного парка (УКВП) и для практических занятий был дополнительно отведен земельный участок из владения Общества крестьян московской ямской слободы Петербурга, близ строений бывшей Опытной батареи.
Уже 6 (18) октября 1885 г. с Волкова поля был совершен перелет воздушного шара в Великий Новгород. Это был первый успешный перелет в России на аэростате военных воздухоплавателей русской армии.
Назначением 24.10 (5.11) 1885 г. поручика А. М. Кованько «начальником команды военных аэронавтов с правом ротного командира» закончился первый этап формирования кадровой команды военных воздухоплавателей.
23 октября 1890 г. УКВП реорганизовали в Учебный воздухоплавательный парк (УВП), который стал первым учебным заведением ВВФ России. В мае 1890 г. утверждено положение о Воздухоплавательной части и основан Учебный воздухоплавательный парк (УВП).
В 1893 г. на территории УВП был построен первый в стране деревянный ангар-эллинг, называемый «конюшня для шаров». Металло-каменный эллинг появился здесь в 1909 г. К этому времени летательные аппараты тяжелее воздуха уже вовсю стали заявлять о себе как о новом перспективном транспортном средстве, достойном внимания военных.

11 марта 1910 г. Военный совет по представлению Главного инженерного управления (ГИУ) положил переформировать УВП в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ). Приказом по военному ведомству № 250 от 9 июля 1910 г. на базе Учебного воздухоплавательного парка (начальник генерал-майор А. М. Кованько) создается Офицерская воздухоплавательная школа - первое в Русской армии военно-учебного заведение по подготовке лётных кадров.
Начальником школы 4 августа 1910 г. был назначен бессменный руководитель УВП, теперь уже генерал-майор А. М. Кованько. В 1911-1912 гг. в этом первом авиационном учебном заведении были сформированы два отдела: воздухоплавательный, с полигоном (летние лагеря) у дер. Сализи; и авиационный, с полигонами-аэродромами Военное поле в г. Гатчине и Корпусный, специально построенный для ОВШ в С.-Петербурге.

Офицерская воздухоплавательная школа (ОВШ) - военно-учебное заведение Русской Императорской Армии, для подготовки аэронавтов (лётчиков) офицеров воздухоплавательных частей.
При Офицерской воздухоплавательной школе летом 1910 г., был сформирован авиационный отдел, однако юридически это было закреплено соответствующим предписанием лишь 26 марта 1911 г. В этом отделе и начали готовить военных летчиков из офицеров различных родов войск. Первоначально летная деятельность авиаторов строилась практиками летного обучения на стихийной основе.
При ОВШ были организованы систематические исследования атмосферы с помощью аэростатов. Честь рождения аэрологии как науки принадлежит России: ее основателем является Михаил Михайлович Поморцев, преподававший в офицерской школе при Воздухоплавательном парке в 1885-1906 гг.
Подразделения ОВШ:  Воздухоплавательный батальон.  Опытная станция.  Испытательная станция.  Центральный склад воздухоплавательного имущества.  Временный авиационный отдел (с 19.07.1914. Гатчинская военно-авиационная школа).

С появлением авиационного отдела в петербургской воздухоплавательной школе, возникла необходимость в аэродроме для учебных полетов. Тогда на принадлежавшей Военному ведомству части Волкова поля был выделен участок, который и получил название Корпусного аэродрома.

Корпусный аэродром

Первые аэродромы в России появились на петербургской земле - это были Гатчинский, Корпусный и Комендантский аэродромы.
Корпусный аэродром был основан в 1910 г. на южной окраине Петербурга.
Находился южнее бывшей Александровской слободы, в квадрате, ограниченном современными Корпусным проездом с севера, Западным скоростным диаметром с запада, Варшавской ул. с востока и Краснопутиловской ул. с юга - между Балтийской и Варшавской линиями железной дороги (последняя проходила по нынешней Варшавской ул.).

Ещё в XIX в. на этом месте появилось Корпусное шоссе, от которого аэродром получил свое название. Шоссе было названо так потому, что пересекало огороды полков гвардейского корпуса (Гвардейского Экипажа, лейб гв. Егерского полка), а также огороды Семеновского и Преображенского полков. Здесь же находились провиантские магазины.
В 1910 г. военно-инженерным ведомством была куплена обширная площадь земли бывших огородов. Поле было расположено между линиями Балтийской и Варшавской дороги, возле Корпусного шоссе.
Корпусное шоссе в то время проходило практически посередине этого большого поля с севера на юг. Было решено использовать шоссе как взлётно-посадочную полосу. Полоса простиралась от современной Благодатной ул. до ул. Победы. Длина его взлетно-посадочной полосы достигала трех верст. Параллельно шоссе проходили линии Балтийской и Варшавской железных дорог, которые также были естественными границами аэродрома.

Корпусный аэродром был самым крупным по площади аэродромом в России. Он предназначался для испытания военных аэропланов и дирижаблей.
Изначально являлся одним из подразделений Офицерской воздухоплавательной школы (авиационный отдел).

Весной 1913 г. на Корпусном аэродроме была сформирована 1-я авиационная рота Военного ведомства, состоявшая при Гвардейском корпусе. Это был первый регулярный отряд военной авиации России. Корпусный аэродром стал ее базовым аэродромом. Название аэродрома - Корпусный - закрепилось.

Аэродром использовался как ближняя, в отличии от Гатчины, база для испытаний самолетов и дирижаблей, подготовки пилотов и технического состава авиации, проведения авиационных праздников и ежегодного конкурса отечественных аэропланов (1911-1916).

Вскоре в северной части Корпусного аэродрома были воздвигнуты два разборных эллинга для дирижаблей, построены три ангара на 10-12 аэропланов, помещение для авиаторов и механиков. Чуть севернее Благодатной ул. вскоре был построены ангары, эллинги для дирижаблей и другие помещения, превратившиеся потом в завод по производству аэропланов "Илья Муромец" (Русско-балтийский вагонный завод). На северной окраине аэродрома (за современной Благодатной ул.) находился ангар Русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ), где собирали знаменитые самолеты "Илья Муромец".
Одновременно с полётной деятельностью аэродром служил базой для испытаний аэростатов, дирижаблей и самолётов. Здесь были испытаны многие интересные конструкции летательных аппаратов.

Корпусный аэродром сыграл большую роль в истории отечественной авиации. Аэродром активно использовался как база для испытания самолетов.
В 1911 гг. был проведен первый конкурс аэропланов отечественной конструкции. В дальнейшем такие конкурсы проводились ежегодно вплоть до 1916 г. и были прерваны революцией. 03.09.1913  начался 2-й Российский конкурс военных аэропланов. Победителями стали: биплан Сикорского И. И., биплан "Фарман" ("Дукс"), моноплан "Ньюпор-IV" ("Дукс").

Здесь было установлено немало рекордов.
2 октября 1911 г. поручик Г. Алехнович на аэроплане конструкции инженера Я. Гаккеля установил всероссийский рекорд высоты - 3300 м.
C этого аэродрома совершала полёты одна из первых российских лётчиц - княгиня Евгения Шаховская.
18 июля 1913 г. здесь состоялся первый в России воздушный парад, в котором приняли участие летчики Первой авиароты. 13 самолетов этого авиаотряда полетели курсом на Красное Село, выполнили там групповые маневры в воздухе и строем вернулись на свой аэродром.
На  моноплане "Моран-Солнье" Штабс-капитан  Петр Николаевич Нестеров совершил перелет Москва - Петербург 11 июля 1914 г., пролетев без посадки около 600 км. Это было большим достижением для того времени.

На Корпусном аэродроме проходили летные испытания первые в мире многомоторные аэропланы.
Здесь свой первый полёт совершил первый в мире многомоторный и крупнейший для своего времени по габаритам самолёт конструкции 24-летнего Игоря Ивановича Сикорского, построенный им на петербургском отделении (Авиационный отдел) рижского Русско-Балтийского вагоностроительного завода, открылось в Петербурге  в июне 1912 г. Первоначально самолёт носил название "Гранд" ("Большой"), переименованный затем в "Русский витязь". Первый небольшой полет самолета "Гранд" состоялся 15 марта 1913 г. на Комендантском аэродроме. Самолетом управлял И. И. Сикорский. Основные полетные испытания начались в апреле 1913 г. на Корпусном аэродроме. 10 мая 1913 г., взлетев с Корпусного аэродрома, "Гранд" совершил первый продолжительный полет над Петербургом.
Вскоре после этого "Гранд" стал основой для первого в мире четырехмоторного самолета "Большой Русско-Балтийский". Это был биплан (размах крыльев 27 м, длина 20 м, полётный вес 4,2 т) с четырьмя двигателями по 100 лошадиных сил, установленными по передней кромке нижнего крыла (такая установка двигателей стала классической для всех последующих многомоторных самолётов).
2 августа 1913 г. на "Русском витязе" был выполнен полет продолжительностью 1 час 54 минуты с семью пассажирами на борту, что являлось мировым достижением.
11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали.

На базе "Русского витязя" началась постройка нового четырехмоторного тяжелого аэроплана "Илья Муромец". Знаменитый самолёт был создан авиационным отделом завода "Руссо-Балт", под руководством коллектива, возглавлявшегося Игорем Ивановичем Сикорским. В создании самолёта также участвовали такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер.
Строительство "Ильи Муромца" началось осенью 1913 и было завершено в январе 1914 г.  Он был оснащен четырьмя двигателями по 100 л. с., имел длину 22 м, размах верхнего крыла 32 м, полная площадь крыла - 182 м2, массу 3800 кг. Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. В целом его конфигурация была схожа с первоначальной конструкцией Гранда, но Сикорский удалили передний балкон. Он снабдил кабину шестью большими окнами на каждой стороне.
"Илья Муромец" стал первым пассажирским самолётом. Он был отделан с комфортом. В кабине находились плетеные кресла. Обогрев закрытых помещений был обеспечен выхлопными газами. Электрическое освещение обеспечивалось специальным ветряным генератором. В дополнение к пилотской кабине на борту имелся салон для пассажиров, спальня и даже туалет.
В демонстрационных целях самолёт совершил много полётов над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт. Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 м. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, т.к. в случае отказа мотора вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой. На "Муромце" было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта.

В 1913-1914 гг. "Илья Муромец" установил мировые рекорды по высотности, грузоподъемности и дальности. 12 февраля 1914 г. "Илья Муромец" установил мировой рекорд по максимальному числу пассажиров, поднятых на борту самолета: 16 человек и аэродромный пес Шкалик. Поднятый вес составил 1290 кг. Пилотировал самолёт И. И. Сикорский.

В число рекордов "Ильи Муромца" входил и первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта 16-17 июня 1914 г.  - Петербург-Киев-Петербург с одной промежуточной посадкой в Орше.
Дальность перелёта - более 1200 км (туда и обратно - 2480), время - 12 часов 50 минут. Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк.
В ходе перелета  был получен ценнейший опыт пилотирования многомоторных самолетов, доказана способность самолета совершать длительные полеты вне аэродромов постоянного базирования и в сложных климатических условиях, что заставило военных оценить возможности самолетов типа "Илья Муромец" и изменить концепцию их использования. А в стенах Министерства путей сообщений России возникла даже идея организовать пассажирскую авиалинию Петербург - Москва, а также использовать "Муромец" для дальних рекордных перелетов во Владивосток, на Северный полюс и в Америку. Однако Первая мировая война перечеркнула все эти планы. В честь последнего рекорда, установленного на обратном пути во время перелёта Петербург - Киев - Петербург аэроплан получил название "Илья Муромец Киевский".

Военное Ведомство купило этот аэроплан у Сикорского и стало использовать его в качестве учебного на аэродроме 1-й авиационной роты (Корпусный аэродром в СПб). Также в августе 1914 г. Военное Ведомство заказало строительство четырёх аэропланов "Илья Муромец" авиационному отделению Русско-Балтийского вагонного завода в Петрограде, которое возглавлял М. В. Шидловский. Всего за 1914-1917 гг. было заказано 42 аэроплана "Илья Муромец". Серийная постройка "Муромцев" »(С-22) велась на Русско-Балтийском вагонном заводе (Авиационный отдел) в Петербурге. Всего было выпущено до 80 экземпляров.
За два предвоенных года на заводе было создано около 20 опытных и серийных самолетов. В 1912-1913 гг. построен ряд одномоторных самолётов конструкции Сикорского, в числе которых бипланы С-6Б и С-10 (победители конкурсов военных аэропланов в 1912 и 1913 гг.), монопланы С-11 и С-12, выпущенный небольшой серией, гидросамолёты-бипланы С-5а и С-10 "Гидро", принятые в небольшом количестве экземпляров Морским ведомством
С 1913 по 1918 год на Русско-Балтийском вагонном заводе (Руссобалт) выпускалось несколько серий самолёта "Илья Муромец", который использовался как в мирных, так и в военных целях

В годы Первой мировой войны на Корпусном аэродроме был организован солдатский класс Гатчинской военно-авиационный школы.
В 1916 г. на Корпусном аэродроме появилась еще одна производственная  площадка авиационного отдела РБВЗ (""), ориентированная преимущественно на выпуск самолетов "Илья Муромец". Вместо старого деревянного ангара РБВЗ на Корпусном аэродроме, где стоял в свое время "Русский Витязь", "Авиа-Балт" возвел пять больших ангаров - сборочных цехов, в которые было поставлено оборудование, эвакуированное из Риги.
На его северной окраине (за современной Благодатной ул.) находился ангар Русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ), где собирали знаменитые самолеты "Илья Муромец".

После революции Корпусной аэродром стал главным аэродром гражданской авиации Петрограда - Ленинграда.
С 1928 г. аэродром превратился в международный - были налажены регулярные полеты до Берлина с посадками в Европейских аэродромах.  Полеты организовывала Русско-Германское общество воздушных сообщений "Дерулюфт", размещенное на Корпусном аэродроме.

С 1932 г., когда южнее железнодорожной станции Шоссейная открылся аэродром Пулково (первое название - Шоссейная), и до начала Великой отечественной войны здесь находилась одна из баз Ленинградского аэроклуба Осоавиахим (в дальнейшем ДОСААФ). Постройки и сооружения Корпусного аэродрома перешли в ведение аэроклуба. Здесь стали работать авиационная и парашютная школы, а также планерная станция. Среди трудившихся тут летчиков был прославленный Валерий Чкалов.
Одновременно с полётной деятельностью аэродром служил базой для испытаний аэростатов, дирижаблей и самолётов. Здесь были испытаны многие интересные конструкции летательных аппаратов.
В 1934-1936 гг. здесь проходили успешные испытания резинового планёра, а затем и резинового самолёта (сверхлёгких аппаратов с надувным резиновым корпусом-планёром).

В 1930-х гг. по соседству с Корпусным аэродромом (в зданиях бывшего Русско-Балтийского завода) располагалось Конструкторское бюро ГВФ, использовавшее летное поле в качестве летно-испытательной станции.
В советское время в ангаре Русско-балтийского вагонного завода  разместили ремонтно-авиационные мастерские, а в 1926 г. передали их вновь образованному авиаремонтному заводу № 47, входившему в состав "Правления фабрично-заводскими предприятиями Военно-воздушного флота (Промвоздух)". Позднее завод обрел новое имя: Опытный завод № 47 Экспериментального института по работам РККА.

В августе 1941 г. в мастерских эвакуированного КБ разместилась ремонтная база 13-й Воздушной армии, но из-за регулярных бомбежек и обстрелов немецко-фашистской авацией база была переведена на Комендантский аэродром

После войны Корпусной аэродром закрыли и больше не восстанавливали, он был был практически заброшен.

Начиная с 1960 г. территория аэродрома стала застраиваться жилыми домами. Руководителем проекта планировки и строительства микрорайона стал известный ленинградский арх. С. Б. Сперанский.
Взлётная полоса аэродрома стала Новоизмайловским пр. Официальное название проспект получил в 1962 г.
На оставшейся части аэродрома в 1966 г. разбит парк Авиаторов.

Пышнов В.С. Из истории летательных аппаратов. 1968 г. Изд. Машиностроение. Москва.

Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград: Энциклопедический справочник. М. Большая Российская Энциклопедия. 1992
Глезеров. Исторические районы Петербурга от А до Я

Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России в 1914-1917 гг. Изд. Машиностроение. М. 1986.

История Авиационной Промышлености России. Авиапром. М. 2014.
Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского.

Веробьян Б. С. История зарождения воздухоплавания и авиации в России.

Шавров В. Б. История конструкций самолетов до 1938 г.  Изд. Машиностроение. М. 1986.
Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И И Сикорского.

Король В. В. Крылья Петербурга.

(dfnc.ru. Виталий Лебедев, председатель секции истории авиации и космонавтики С-Пб)  (добавил Mary)