Царскосельский железнодорожный вокзал

Утраченное здание

Вокзал Царскосельской железной дороги

Первый вокзал (деревянный)

Второй вокзал

1849-1852 - Тон К. А.

Царскосельский вокзал Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги               модерн

Третий вокзал

1902-1904 - арх-ры Бржозовский С. А., Минаш С. И.

ВОв - разрушен

По окраине Царского Села прошла первая в России Царскосельская железная дорога. Проект дороги утвержден в 1835 г. Инициатором и руководителем строительства выступил австрийский инж. Ф.-А. Геснер. В 1836 г. было учреждено акционерное общество по строительству ж.д. Уже 6 ноября 1836 г. из Царского Села в Павловск отправился первый пробный поезд. Торжественное открытие состоялось 30 октября 1837 г. Поезд из пассажирских и грузовых повозок на платформах преодолевал расстояние от Петербурга до Царского Села за полчаса.

По описанию соверемнника, первый Вокзал в Царском Селе был деревянный, окружен клумбами и экспланадами. С восточной стороны к зданию примыкал перрон с дебаркадером. Главный фасад выходил на Привокзальную площадь.

В 1849-1852 гг. устаревшие здания вокзалов в Царском Селе и Царскосельского в Петербурге заменили постройки арх. К. А. Тона. Комплекс Царскосельского вокзала включал несколько соединенных между собой павильонов с помещениями для особ императорской фамилии.

Акционерное общество Царскосельской железной дороги влилось в 1900 г. в более крупное общество Московско-Виндаво_Рыбинской ж.д. В результате развития сети дорог от участка старой ж.д. на середине расстояния между Царским Селом и Павловском ответвилась новая магистраль на Дно в обход Павловска.

В 1902-1904 гг. по проекту арх-ров С.А. Бржовского и С.И. Минаша построили новый вокзалы в формах модерна - Царскосельский и Витебский в Петербурге.

В решении нового вокзала в Царском Селе сохранилась павильонная композиция с отдельным великокняжеским корпусом. Залы ожидания подразделялись на 3 класса, в каждом имелись свои буфеты и подсобные помещения, богажные отделения. В центральном вестибюле была устроена часовня.

 ([140]. С. 413-417, Mary)

Пассажирское здание и платформы на ст. Царское Село.

Пассажирское здание. Пассажирское здание на ст. Царское Село спроектировано в предположении воспользоваться как среднею каменой частью, так и фундаментами существовавшего здания Царскосельской дороги. В имевшейся каменной части уничтожен второй этаж и помещен вестибюль в два этажа, высотою в 5.00 саж., и с двух его сторон такие же проходы; со стороны площади сделана одноэтажная каменная пристройка для сеней и помещений почтового отделения, дежурных полиции и жандармов. Из боковых, деревянных частей старого здания оставлены только фундаменты и на них выстроены, деревянные крылья здания, из которых одно вмещает пассажирский зал и буфет I и II класса и хозяйственные помещения, второй - зал III класса и служебные помещения. Зал III класса имеет сообщение с крытым проходом, ведущим из платформы на площадь перед зданием и прилегающим к павильону, вмещающему выход из тоннеля и помещение для приема грузов большой скорости. В вестибюле помещены багажные и билетные кассы, и таким образом, благодаря удачной распланировке здания, имеется удобное сообщение через проходы у пассажирских залов с местом расположения пассажирских операций. Левое деревянное крыло здания, считая от площади, имеет второй этаж в виде надстройки, где помещается кухня, сервизная и отведены комнаты для буфетчика и прислуги. Общая площадь здания, считая и второй этаж, кроме деревянного крыла, равна 296,48 кв. саж. На фиг. 82 показана часть продольного, а на фиг. 81 - поперечного разреза здания.

Средняя каменная часть здания покрыта металлическими стропилами английской формы; над деревянными частями здания имеются деревянные стропила.

Великокняжеский павильон.

Рядом с пассажирским зданием, со стороны Петербурга, построен особый павильон для Высочайших Особ, который, как и пассажирское здание, соединен тоннельным переходом под путями с промежуточною крытою платформой. Внутреннее убранство комнат этого павильона, а также его план и фасад показаны на таблицах.

Пассажирская платформы и тоннель.

Пути на ст. Царское Село обслуживаются двумя платформами. Они расположены одна не против другой, а в шахматном порядке, с целью дать возможность пассажирам, даже во время стоянки поезда у первой платформы, проходить с площади перед зданием на вторую платформу не пользуясь тоннелем, а непосредственно по переходу через пути.

Кроме указанного перехода, имеется еще сообщение между платформами по трем вращающимся мостикам, из которых один расположен у Великокняжеского павильона. Детальное описание мостиков помещено ниже.

Первая платформа у пассажирского здания проектирована высокого типа, высотою 0,43 саж. от головки рельса; длина ее 119,5 саж. Часть ее, длиною 105 саж, крытая.

Промежуточная платформа - односторонняя, высотою 0,43 саж. от головки рельса. Длина ее 120 саж., ширина 3,70 саж. Платформа эта с пассажирским зданием сообщается, кроме упомянутых мостиков, еще двумя способами: во первых, по вышеупомянутому переходу через пути, и во вторых, через особый тоннель. Переход через пути состоит из каменной лестницы шириною 3 саж., площадки между лестницей и путем, покрытой асфальтом, деревянного настила через путь и каменной лестницы на средней платформе; шириною 3 саж. По этому переходу пассажиры попадают прямо с промежуточной платформы на площадь перед зданием. Вторым средством сообщения является пассажирский тоннель, имеющий один выход в пристройку рядом с пассажирским зданием со стороны Павловска, отделенной от здания крытым проходом шириною в 3 саж. Второй выход тоннеля на промежуточной платформе, расположен в особом помещении. Выходы устроены в виде каменных лестниц (фиг. 83), причем лестница на платформе разветвляется от тоннеля в две стороны (фиг. 84). Стены помещений над выходами выше уровня платформ - деревянные, легкой конструкции. Стены лестниц и тоннеля - каменные, с тщательной изоляцией посредством свинцовых листов от проникновения грунтовых вод. Тоннель перекрыт тремя клепанными железными балками, между которыми проложены листы из лоткового железа с бетонным заполнением; внутри бетонного слоя уложен тоже свинцовый лист для предохранения от проникновения дождевой воды с пути в тоннель. Поверх бетона идет балластный слой (фиг. 85).

Обе платформы опираются на подпорные стенки из бутовой плиты с облицовкой цокольной плитой. Одежда платформ состоит из асфальтового слоя по основанию из утрамбованного строительного мусора, залитого известковым прыском. Промежуточная платформа по концам снабжена мощеными откосами.

Поворотные мостики. Как сказано выше, багажное сообщение между обеими платформами совершается по двум поворотным мостикам, которые, по миновании надобности, устанавливаются параллельно путям в особых нишах в промежуточной платформе.

Каждый поворотный мостик представляет собою консоль; одна из опор консоли, составляющая центр вращения мостика, проектирована в вид колонки, на которую мостик опирается бронзовой чашкой. Вторая опора мостика, направляющая и поддерживающая его, состоит из железной корытообразной балки, изогнутой по дуге винтовой линии, с подъемом 3" на четверть окружности. Балка эта на всей своей длине заделана в кладку. В нижнюю полку упираются два катка, служащие для передвижения мостика и для передачи на кладку давленая от его нагрузки.

Мостик состоит из двух параллельных решетчатых балок, соединенных в жесткую систему продольными связями.

Из нерабочего в рабочее положение мостик переводится усилием человека; обратное движение происходит автоматически, под влиянием собственного веса, по винтовой балке второй опоры мостика, при открытии специального замка, удерживающего мостик в рабочем положении.

Мостик снабжен ограждающим сигналом, укрепленным посредине мостика и состоящими из красного диска и фонаря.

 (Альбом гражданских сооружений Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. СПб. 1908 г добавил: vladimir-2013.)